Πρόσφατα Θέματα

Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Σελίδα 2 από 2 Επιστροφή  1, 2

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Ιαν 20, 2014 2:08 pm

joebar έγραψε:[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

ΑΚΡΙΒΩΣ αυτό βάζω στην μετάδοση και πουθενά αφού το ΞΑΝΑΔΙΑΒΑΣΑ δε λέει τίποτα για κινητήρες ντίζελ.
Άν προβλέπεται λάδι JASO MA βάλε το άφοβα και συνιστάται για τα διπλάσια χλμ από ότι προβλέπει ο κατασκευαστής ή ένα χρόνο.
Βέβαια εσύ θα πρέπει να το αλλάζεις στα χλμ που λέει η μαμά.

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από joebar Την / Το Δευ Ιαν 20, 2014 2:16 pm

η κυρα χοντα δινει jaso t903 ma 10-30 sg ή υψηλοτερων
avatar
joebar

Αριθμός μηνυμάτων : 2264
Ημερομηνία εγγραφής : 19/05/2012
Ηλικία : 44
Τόπος : χαλανδρι

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από joebar Την / Το Δευ Ιαν 20, 2014 2:18 pm

Savvas έγραψε:
joebar έγραψε:[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

ΑΚΡΙΒΩΣ αυτό βάζω στην μετάδοση και πουθενά αφού το ΞΑΝΑΔΙΑΒΑΣΑ δε λέει τίποτα για κινητήρες ντίζελ.
Άν προβλέπεται λάδι JASO MA βάλε το άφοβα και συνιστάται για τα διπλάσια χλμ από ότι προβλέπει ο κατασκευαστής ή ένα χρόνο.
Βέβαια εσύ θα πρέπει να το αλλάζεις στα χλμ που λέει η μαμά.
αφου εχει τον κωδικο cf οπου σημαινει εκτος δρομου κινητηρες πετρελαιου
avatar
joebar

Αριθμός μηνυμάτων : 2264
Ημερομηνία εγγραφής : 19/05/2012
Ηλικία : 44
Τόπος : χαλανδρι

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Ιαν 20, 2014 2:22 pm

Ε και?

Σημαίνει ότι μπορεί να μπεί ΚΑΙ σε αυτά.  

Βάλτο άφοβα, είναι κορυφαίο λάδι.  

Άν είχε ΜΒ θα τόχα βάλει άνευ ετέρας.  

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από joebar Την / Το Δευ Ιαν 20, 2014 2:51 pm

οκ
avatar
joebar

Αριθμός μηνυμάτων : 2264
Ημερομηνία εγγραφής : 19/05/2012
Ηλικία : 44
Τόπος : χαλανδρι

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Moto Hellas Forum Την / Το Κυρ Μαρ 16, 2014 9:55 pm

Για ριξτε και μια ματια εδω, αξιζει τον κοπο!
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

_________________
Honda Sh300i/CBS Pearl White Mod.10/2010

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
avatar
Moto Hellas Forum
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 3669
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 43
Τόπος : Θεσσαλονίκη-Κερκυρα

http://moto-hellas-forum.forumgreek.com

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Μαρ 17, 2014 11:25 am

Άκυρο κατάφερα και το εμφάνισα και το παραθέτω αυτούσιο :

ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΛΙΠΑΝΤΙΚΑ

1) Τι ακριβώς κάνει ένα λάδι στον κινητήρα μας


Προφανώς λιπαίνει . Λίπανση μηχανικών μερών ενός στρώματος από υγρό , αέριο ή στερεό υλικό με σκοπό την μείωση της τριβής και της φθοράς που παρουσιάζονται ακριβώς λόγω της κίνησης τους . Αυτή είναι η κύρια αποστολή ενός λιπαντικού , στην περίπτωση μας υγρού , δηλαδή λαδιού .
Σ’ένα σύγχρονο κινητήρα , μιλάμε πάντα για τετράχρονο , το περιβάλλον είναι εξαιρετικά δύσκολο για ένα λιπαντικό . Αυτό έχει να λιπάνει διαφορετικά εξαρτήματα με διαφορετικές απαιτήσεις , όπως Έμβολο κ ελατήρια με κύλινδρο , εκκεντροφόρο – μηχανισμό βαλβίδων , τριβείς ολίσθησης (κουζινέτα) , τριβείς κύλισης (ρουλεμάν) , οδοντωτούς τροχούς πάει λέγοντας . Όλες δε αυτές οι πολυποίκιλες απαιτήσεις πρέπει να γίνονται κάτω από συνθήκες εξαιρετικά δύσκολες , όπως μεγάλο εύρος θερμοκρασιών κ πιέσεων λειτουργίας , παρουσία παρουσία καύσιμων κ κατάλοιπων καύσης ( νερό , οξέα , ανθρακούχα σωματίδια ) που επηρεάζουν δυσμενώς το λιπαντικό , παρουσία διαφορετικών μέταλλων που οξειδώνονται και διαβρώνονται με διαφορετικό τρόπο , ενώ ταυτόχρονα λειτουργούν και σαν καταλύτες στην οξείδωση του ίδιου λιπαντικού , ξένα σωματίδια όπως ρινίσματα μέταλλου , σκόνη διασκορπισμός του λιπαντικού από την κίνηση των γραναζιών κ του στρόφαλου , σύνθλιψη κ διάτμηση των μορίων του από τα γρανάζια κ πάει λέγοντας . Η γλαφυρή αυτή περιγραφή της <<κόλασης>> έγινε μόνο κ μόνο για να γίνει κατανοητή η πολυπλοκότητα του λιπαντικού έργου που πρέπει να πραγματοποιηθεί κ μάλιστα επιτυχώς , ώστε να εισαχθεί αναγνώστης στην αναγκαιότητα της υψηλής χημικής τεχνολογίας που απαιτείτε .
Εκτός του κυρίως έργου της λίπανσης το λάδι του κινητήρα μας κάνει και μερικές άλλες σημαντικές δουλείες . Χρησιμοποιείται σαν ψυκτικό άπου χάρις στην κυκλοφορία του μεταφέρει θερμότητα από υπέρθερμες περιοχές ( π . χ κεφαλή κυλίνδρων )σε άλλες ( Κάρτερ ) . Προστατεύει τα μέταλλα του κινητήρα από σκουριές κ διαβρώσεις κ τέλος καθαρίζει τον κινητήρα από τα κατάλοιπα της καύσης τα μεταλλικά σωματίδια (γρεζια) που αποκολλώνται κατά την διάρκεια τα λειτουργίας του και τα φερτά σωματίδια (σκόνη)που περνάνε ακόμη κ από τα καλύτερα φίλτρα αέρα κ βενζίνης . Ας προστεθεί ότι σε μερικές οριακές καταστάσεις παίζει κ τον ρόλο <<μαξιλαριού>> απορροφώντας μέρος της κρούσης μεταξύ μέταλλων (π.χ πειρακια , καρφωτές αλλαγές ταχυτήτων κ.τ.λ )
Για όλα αυτά το λάδι έχει χαρακτηριστεί , όχι άδικα , σαν αίμα του κινητήρα .


2) Τι είναι το λάδι

Το λαδί όπως το αγοράζουμε έτοιμο για χρήση δεν αποτελείται από ένα συστατικό αλλά είναι ένα μίγμα από πολλές χημικές ενώσεις . Το <<τελικό>> λάδι αποτελείτε από το <<βασικό>> λάδι και τα χημικά πρόσθετα που είναι απαραίτητα ώστε να πραγματοποιήσει με επιτυχία τις ποικίλες εργασίες που προαναφέρθηκαν .
Το βασικό λάδι είναι ορυκτέλαιο που παράγεται από την διύλιση σε κενό του υπολείμματος της απόσταξης πετρελαίου σε ατμοσφαιρική πίεση . Την διύλιση ακολουθούν κ άλλες επεξεργασίες ( αποπαραφινωση , απασφαλτωση , απομάκρυνση αρωματικών υδρογονανθράκων κ.τλ. ) ανάλογα με τον τύπο του αποσταζομενου αργού πετρελαίου αλλά κ τις ποιότητες του λαδιού που θέλουμε να πάρουμε . Τα <<βασικά>> λάδια είναι μίγματα υδρογονανθράκων που διαφέρουν κατά την σύσταση τους ανάλογα με τον τόπο προέλευσης του αργού πετρελαίου κατά της κατεργασία τους . Σήμερα το <<βασικό>> λάδι έτσι όπως βγαίνει ακόμα κ μετά τις τελειότερες τεχνικές διύλισης δεν χρησιμοποιείτε παρά ελάχιστα . Η συντριπτική πλειοψηφία των λαδιών που χρησιμοποιούνται είναι <<τελικά>> λαδιά , δηλαδή <<βασκικά>> με έναν αριθμό προσθέτων , τέτοιας σύστασης κ ποσότητας ώστε να ανταποκρίνονται στις διαφορετικές χρήσεις που ζητούνται .


3 Ποιες είναι οι ιδιότητες των λιπαντικών;

Κατ’ αρχάς, πρέπει να διακρίνονται από λιπαντική ικανότητα, δηλαδή, να σχηματίζουν μια λιπαντική μεμβράνη και να τη διατηρούν, ώστε να ελαττώνονται οι τριβές και οι φθορές. Εν συνεχεία πρέπει να διακρίνονται για την ψυκτική τους ικανότητα, δηλαδή, να είναι σε θέση να μειώνουν τη θερμότητα από τα τμήματα των τριβόμενων επιφανειών, ελαττώνοντας έτσι τη θερμοκρασία λειτουργίας τους.


4) Πώς λειτουργεί το λιπαντικό;

Καθώς ο στροφέας ενός άξονα ή μιας ατράκτου περιστρέφεται μέσα στο έδρανο του, παράγει υδροδυναμικά ένα λιπαντικό στρώμα. Το στρώμα λιπαντικού δεν επιτρέπει στο στροφέα ν’ακουμπήσει με το έδρανο. Το πάχος στρώματος αυτού μπορεί στην πραγματικότητα να είναι μόλις ένα δεκάκις χιλιοστό του εκατοστού, μα ένα καλοσχεδιασμένο έδρανο δεν θα το διασπάσει κατά την λειτουργία του κινητήρα.
Η ανάγκη ενός κινητήρα για λιπαντικό εξαρτάται από την σχεδίαση του. Όσο ταχύτερα λειτουργεί μια μηχανή τόσο περισσότερη ισχύς χάνεται λόγω της τριβής. Αν λειτουργεί αργά, τότε καταπονείται υπερβολικά το φιλμ του λαδιού.
Τα βαρύτερα λάδια προκαλούν μεγαλύτερες απώλειες σε δεδομένη ταχύτητα και φορτίο. Οι πιο αργόστροφοι κινητήρες έχουν μεγαλύτερα διάκενα εδράνων και χρησιμοποιούν βαριά λάδια, ενώ στους πιο πολύστροφους συμβαίνει το αντίθετο.
Η κίνηση με χαμηλές στροφές σε ανηφόρα κάνει προβληματική τη λίπανση, μια που υπερφορτίζονται τα έδρανα και διώχνουν τη λιπαντική μεμβράνη.
Παρόλο που το τελικό ψυκτικό μέσο της μηχανής είναι ο αέρας (άμεσα ή έμμεσα),
Το λάδι ψύχει τα θερμότερα τμήματα του κινητήρα (έμβολα, βαλβίδες εξαγωγής) μεταφέροντας τη θερμότητα σε άλλα σημεία του, όπως είναι η λεκάνη λαδιού (κάρτερ) ,τα οποία με τη σειρά τους ψύχονται απ’ τον αέρα. Πάντως το λάδι δεν είναι από τα αποτελεσματικότερα ψυκτικά μέσα.


5) Τι είναι το ορυκτέλαιο

Είναι <<τελικά>> λάδια τα οποία χρησιμοποιούν σαν <<βασικό>> λάδι , λάδι προερχόμενο από απόσταξη πετρελαίου . Η προέλευση του πετρελαίου πολλές φορές δίνει έναν τοπικό χαρακτηρισμό π . χ ορυκτέλαιο Πενσυλβανιας . Επειδή κάθε πετρέλαιο έχει ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά . με πλεονεκτήματα κ μειονεκτήματα , η προέλευση του πετρελαίου προσδιορίζει για τους ειδικούς ορισμένες επιθυμητές ή όχι ικανότητες π . χ τα Πενσυλβανιας είναι παραφινικης βάσης , της Καλιφόρνιας ασφαλτικής , της Μέσης Ανατολής μικτής κτλ .
Πρωτογενές ορυκτέλαιο είναι αυτό που χρησιμοποιεί <<βασικό >>λάδι προερχόμενο από απόσταξη πετρελαίου σε αντίθεση με το αναζωογονημένο ή ανακυκλωμένο του οποίου το <<βασικό>> λάδι προέρχεται από ανακύκλωση πρωτογενούς ορυκτελαίου που έχει ήδη χρησιμοποιηθεί .


6) Τι είναι τα συνθετικά λάδια

Είναι λάδια των οποίων το <<βασικό>> λάδι είναι προϊόν χημικής αντίδρασης διάφορων συστατικών κάτω από ελεγχόμενες συνθήκες σύμφωνα με ορισμό της ASTM ( American Society of Testing & Materials ) δηλαδή ( Αμερικανικός Οργανισμός Δοκιμών &Υλικών ) και όχι προϊόν απόσταξης . Αποτελούνται από χημική σύνθεση ή πρόσμιξη ενός προϊόντος σε ένα άλλο τεσσάρων βασικών τύπων ενώσεων ( που αποτελούν το 90% του συνολικού όγκου συνθετικών λαδιών ) κ είναι για την ιστορία εκ συνθέσεως υδρογονάνθρακες ( ολοφενικα ολιγομερή κ αλκυλοαρωματικα ) πολυγλυκολες οργανικοί εστέρες ( διάστερες εστέρες πολυολης κ φωσφατικοι εστέρες .
Οι λόγοι για την δημιουργία συνθετικών λιπαντικών είναι πολλοί . Πρώτα η ανεξαρτητοποίηση από της πήγες προμήθειας πρώτων υλών . Πρωτοπόροι στον τομέα αυτόν ήταν οι Γερμανοί κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο .
Δεύτερον η εξασφαλισμένη συνεχής ποιότητα μέσω της τέλειας αναπαραγωγής της χημικής σύνθεσης . Μη εξάρτηση δηλαδή από την ποιότητα του πετρελαίου .
Τα πλεονεκτήματα των σύνθετων λιπαντικών έναντι των ορυκτέλαιων είναι σημαντικά κ μεγάλα .
α) Καλύτερη συμπεριφορά σε χαμηλότερες κ υψηλότερες θερμοκρασίες .
β) Μεγαλύτερη αντοχή στην οξείδωση άρα κ μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ αλλαγών
γ) Υψηλός δείκτης ιξώδους που επιτρέπει την χρήση του σε μεγάλες θερμοκρασιακές μεταβολές .
δ) Μικρότερη κατανάλωση λιπαντικού χάρις στην δυσκολότερη εξάτμιση τους .
ε) Καλύτερη λιπαντικοτητα (λιγότερες φθορές) .
στ) Λιγότερα κατάλοιπα .
ζ) Χημική αδράνεια κ έλλειψη τοξικότητας οπότε απλουστεύεται το πρόβλημα διάθεσης των απόβλητων .
Τα πλεονεκτήματα αυτά έχουν κάνει τα συνθετικά λιπαντικά να αυξάνουν συνεχώς το μερίδιο τους , που όμως παραμένει χαμηλό (και λόγω κόστους ) στο 1,3% της παγκόσμιας αγοράς λιπαντικών το 1985 , ενώ στις Η.Π.Α είχαν το 8% την ίδια χρονιά .
Παρ’όλα τα πλεονεκτήματα των συνθετικών λιπαντικών υψηλά ιστάμενα στελέχη εταιριών πετρελαιοειδών εκφράζουν επιφυλάξεις ιδιαίτερα σε ότι αφορά τη χρήση τους σε περιπτώσεις όχι ακραίων απαιτήσεων .


7) Τα είναι τα ημισυνθετικά ή συνθετικά βάσεως .

Είναι πιθανό να γίνει ανάμιξη συνθετικού λαδιού και ορυκτελαίου για λόγους κόστους , τεχνικούς κ.λ.π. Σε αυτές τις περιπτώσεις όταν το ποσοστό του ορυκτελαίου υπερβαίνει το 14% το τελικό λάδι δεν ονομάζεται συνθετικό σύμφωνα με σύσταση του I.S.O. (International Standards Organization) . Έτσι πολλές εταιρίες των οποίων το προϊόν εμπίπτει σε αυτήν την κατηγορία , για να διαφοροποιήσουν από τα ορυκτέλαια το προϊόν τους , αναφέρουν τους χαρακτηρισμούς ημισυνθετικο ή σύνθεση βάσης . Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ένα σύνθετο ή ένα ημισυνθετικο ή ένα ορυκτέλαιο είναι καλύτερο από ένα άλλο απλά κ μόνο από τον τρόπο κατασκευής του υπάρχει πεδίο για έμμεση κ νόμιμη δυστυχώς παραπλάνηση του καταναλωτικού κοινού .
Εφόσον αποτελεί απλά σύσταση του I.S.O και χωρίς να υπάρχει κανείς περιορισμός από την Ελληνική νομοθεσία (ΕΚ 1514/86) υπάρχει δυνατότητα να αναφέρει κάποιος το λιπαντικό του σαν συνθετικό , χωρίς να είναι σύμφωνα με τον I.SO. , κ πολύ περισσότερο χωρίς να παρανομεί , δικαιολογώντας έτσι την υψηλή τιμή του . Τα πράγματα περιπλέκονται , αφού όπως θα διαβάσετε στην συνεχεία μπορεί κ ένα πολυβαθμο ορυκτέλαιο για μοτοσικλέτες να περιέχει μέχρι κ 50% του όγκου του προσθετά κ συνθετικά συστατικά .
Δηλαδή μπορεί κάποιος , απλώς μη ακολουθώντας την σύσταση του I.S.O , χωρίς συνέπειες αφού δεν υπάρχει ελληνική νομοθεσία , να παραπλανά το καταναλωτικό κοινό χωρίς να ψεύδεται εντελώς (!) πράγμα που τακτοποιεί και την συνείδηση του , εάν υποθέσουμε ότι στο λεξιλόγιο του σύγχρονου εμπορίου υφίσταται τέτοιο πλύμα .


Cool Τι είναι το ιξώδες του λαδιού και πως γίνεται η κατάταξη των λαδιών σύμφωνα μ’αυτό .

Σαν φυσικό μέγεθος το ιξώδες είναι ένα μέτρο της εσωτερικής τριβής ενός ρευστού , αποτέλεσμα της οποίας είναι η αντίσταση παρουσιάζει κατά την ροή του . Στην ρευστομηχανη υπάρχει το δυναμικό ιξώδες και το κινηματικό ιξώδες .
Το δυναμικό ιξώδες ισούται με την δύναμη που απαιτείτε για την υπερκινηση των εσωτερικών τριβών . Εάν διαιρέσουμε την τιμή του δυναμικού ιξώδους ενός λαδιού σε μια θερμοκρασία με την τιμή της πυκνότητας του στην ίδια θερμοκρασία το μέγεθος που προκύπτει ονομάζετε νηματικό ιξώδες το οποίο και μας ενδιαφέρει άμεσα . Για τον προσδιορισμό του κινηματικού ιξώδους μετριέται ο χρόνος εκροής ορισμένης ποσότητας λαδιού μέσω τριχοειδούς σωλήνα σύμφωνα με τον νόμο του Polsseuille . Σύμφωνα με τον νόμο αυτό ο χρόνος ροής είναι ανάλογος τι ιξώδους όταν η ροή είναι στρωτή και το υγρό Νευτώνειο . Νευτώνειο καλείται ένα υγρό που παρουσιάζει σταθερή ρευστότητα σε όλο το φάσμα των διατμητικων τάσεων που θα εφαρμοστούν (SEA J.300) . Πέδη η ρευστότητα ενός λαδιού μεταβάλλεται με την θερμοκρασία έχει σημασία η θερμοκρασία που μετράμε το κινηματικό ιξώδες . Συνήθως μιλάμε για κινηματικό ιξώδες στους 40 και 100 βαθμούς Κέλσιου . Δυστυχώς υπάρχει μεγάλη ποικιλία στους τρόπους μέτρησης με αποτέλεσμα να υπάρχουν αρκετές διαφορετικές μονάδες . Εμείς , όπως φαίνετε και στο διάγραμμα που δημοσιεύουμε χρησιμοποιούμε την μονάδα stoke (sty=cm2/sec) ή Centistokes (cost=mm2/sec) που είναι η πλέον διαδεδομένη και χρησιμοποιεί και η SEA για την κατάταξη των λιπαντικών της .
Όλα αυτά , τα ελάχιστα επιστημονικώς απαραίτητα , είναι για να συγκρατήσουμε στην μνήμη μας τα παρακάτω .

Μεγάλο ιξώδες = μικρή ρευστότητα = μεγάλος αριθμός CST = λαδί παχύρρευστο .

Μικρό ιξώδες = μεγάλη ρευστότητα = μικρός αριθμός CST = λαδί λεπτόρρευστο .

Μια συμβατική κατάταξη των λαδιών ανάλογα με την ρευστότητα τους (ή το ιξώδες τους αν θέλετε) έχει κάνει η SEA και έχει παγκόσμια εφαρμογή . Η κατάταξη αυτή έχει καθιερώσει τα εξής λαδιά 0w , 5w , 10w , 15w , 20w , 25w , 20 , 30 , 40 , 50 , 60 .

Το γράμμα W προέρχεται απ΄το Winter (=χειμώνας)και υποδηλώνει τη μέριμνα στην σύνθεση του λαδιού ώστε να παρουσιάσει ρευστότητα ακόμα και σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες Προσοχή η κατάταξη αφορά μόνο την ρευστότητα και δεν έχει καμμία σχέση με ποιότητα. Ένα λάδι μπορεί ν’αποδειχθεί κατάλληλο ή ακατάλληλο εξ’ίσου αν χρησιμοποιηθεί εντός ή εκτός των θερμοκρασιών που ορίζει ο κατασκευαστής του κινητήρα, που φυσικά έχει λάβει υπόψη του τις ιδιότητες. Όσον αφορά τη ρευστότητα, όπως τις έχει καθορίσει η S.A.E, και επίσης φυσικά έχει εφαρμόσει κατά γράμμα ο κατασκευαστής του λιπαντικού για να το ονομάσει έτσι. Πρακτικά λοιπόν:

Μεγάλος αριθμός S.A.E.= λάδι παχύρευστο
Μικρός αριθμός S.A.E. = λάδι λεπτόρευστο

Το ιξώδες του λαδιού έχει την εξής «καταραμένη» ιδιότητα: μεταβάλλεται με την θερμοκρασία και την πίεση. Η μεγαλύτερη θερμοκρασία τείνει να κάνει το λάδι πιο λεπτόρευστο (αντίστροφα η μικρότερη το κάνει παχύρευστο)και η μεγαλύτερη πίεση τείνει να το κάνει πιο παχύρευστο .
Ταυτόχρονα η ρευστότητα του λιπαντικού έχει τα εξής αντιτιθέμενα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Παχύρευστο λάδι προσφέρει καλύτερη προστασία έναντι της τριβής πλην όμως παρουσιάζει μεγάλη εσωτερική τριβή δηλαδή αντιστέκεται πολύ στην κίνηση του. Αντίστροφα λεπτόρευστο λάδι καταναλώνει λιγότερη ενέργεια για υπερνίκηση των εσωτερικών του τριβών πλην όμως είναι πολύ πιθανόν να καταστραφεί η μεμβράνη του απ’τις υψηλές πιέσεις. Γι’ αυτούς τους παραπάνω λόγους έχουμε οδηγηθεί σε συμβιβασμούς όπως κατά κόρον συμβαίνει στην τεχνολογία.
Τα απλά ή μονότυπα ή μονόβαθμα λιπαντικά αυτά δηλαδή που χαρακτηρίζονται από έναν μόνο αριθμό S.A.E. έχουν περιορισμό εύρος θερμοκρασιών που αποδίδουν, γεγονός που θα μας οδηγούσε, ακόμα και στις ήπιες θερμοκρασίες μεταβολές της χώρας μας να αλλάζουμε τύπο λαδιού χειμώνα ή καλοκαίρι. Γι’ αυτό το λόγο κατασκευάστηκαν τα πολύβαθμα λάδια.


9) Τι είναι τα πολύβαθμα λάδια;

Πολύβαθμα, ή πολύτυπα, ή πολλαπλής ρευστότητας λέγονται εκείνα τα λάδια που χαρακτηρίζονται από δύο αριθμούς S.A.E. (π.χ. 20W-50)και σημαίνουν ότι στις χαμηλές θερμοκρασίες συμπεριφέρονται σαν λεπτόρευστο λάδι (εδώ 20W) έχοντας σαν ακραίο όριο την χαμηλότερη θερμοκρασία επιτρεπτής λειτουργίας του λεπτόρευστου και στις υψηλές θερμοκρασίες σαν παχύρευστο, έχοντας σαν ακραίο όριο ανώτερης θερμοκρασίας επιτρεπτής λειτουργίας του παχύρευστου (εδώ δηλαδή του 50). Από τους πίνακες της S.A.E προκύπτει ότι το απλό λάδι 20W έχει ελάχιστο σημείο τους –24ºC και ελάχιστο σημείο ανάφλεξης τους +205ºC. Το απλό 50 έχει αντίστοιχα –6ºC και +220ºC. To pol;ybaumo 20W-50 άρα έχει όρια -24ºC έως +220ºC. Παρένθεση. Το –24ºC είναι όριο ροής, δηλαδή σε πιο χαμηλές θερμοκρασίες το λάδι δεν ρέει. Δεν είναι όμως αυτό το όριο πρακτικής χρησιμότητας, που ορίζεται πάλι απ’ την S.A.E. σαν «θερμοκρασία οριακής αντλήσεως » και είναι για το 20W οι -15ºC.
Εάν θέλουμε να το δούμε απ’την πλευρά του κινηματικού ιξώδους τότε το λάδι 20W-50 εξασφαλίζει (σύμφωνα με το διάγραμμα)ένα φάσμα λειτουργίας στους 100ºC από 5,6 έως 21,9 cst, δηλαδή το ελάχιστο του 50.

Η κατασκευή των πολύβαθμων λιπαντικών έγινε δυνατή χάρις στην προσθήκη προσθέτων που ονομάζονται πρόσθετα βελτίωσης του Δείκτη Ιξώδους.
Ο Δείκτης Ιξώδους (V.I., εκ του Viscosity Index)εκφράζει την αντίσταση του λαδιού στην μεταβολή του ιξώδους του όταν μεταβάλλεται η θερμοκρασία και είναι ένας καθαρός αριθμός που βρίσκεται με μια σχετική απλή μαθηματική διαδικασία.
Μικρός αριθμός VI= μεγάλη μεταβολή ιξώδους
Μεγάλος αριθμός VI= μεγάλη μεταβολή ιξώδους
Είναι προφανές ότι εμείς θα επιθυμούσαμε την μικρότερη μεταβολή του ιξώδους σε οποιοσδήποτε αλλαγή θερμοκρασίας, άρα και τον καλύτερο αριθμό ιξώδους. Θεωρητικά ο V.I. κυμαίνεται μεταξύ 0και 100, όμως με την βελτίωση προσθέτων υπάρχουν λιπαντικά με VI πολύ πάνω από 100.
Τα πρόσθετα αυτά λειτουργούν ως εξής. Σε μικρές θερμοκρασίες τα μόρια καταλαμβάνουν λίγο χώρο, ενώ όσο αναβαίνει η θερμοκρασία διογκώνονται προβάλλοντας μεγάλη αντίσταση στην ροή με αποτέλεσμα το ιξώδες να διατηρείται υψηλό και ν’ αντισταθμίζεται κατά κάποιον τρόπο η μείωση του ιξώδους του λαδιού που συμβαίνει λόγω της υψηλής θερμοκρασίας όπως προαναφέραμε.
Χάρις στα πολύβαθμα λιπαντικά έγινε δυνατό σε μία χώρα να χρησιμοποιούμε έναν τύπο λιπαντικού χειμώνα-καλοκαίρι αλλά και έναν τύπο λαδιού σε διαφορετικές χρήσεις της μοτοσικλέτας (π.χ. σπορ, κυκλοφορία στην πόλη, ήσυχο ταξίδι).
Κλασικά πολύβαθμα λάδια που κυκλοφορούν στην αγορά είναι τα 10W30, 10W40, 20W40 και 20W50. Ανάλογα με τις θερμοκρασίες του τόπου που ζούμε (άλλο Γιάννενα, άλλο Ιεράπετρα Κρήτης) και με βάση το βιβλίο του κατασκευαστή επιλέγουμε το κατάλληλο λάδι. Βαρείς χειμώνες δροσερά καλοκαίρια σημαίνει 10W30 ή 10W40. Ήπιοι χειμώνες καυτά καλοκαίρια σημαίνει 20W40 ή 20W40 ή 20W50.


10) Τι είδους πρόσθετα περιέχουν τα λάδια ;

Αναφέρθηκε ότι ένα «βασικό» λάδι της καλύτερης δυνατής ποιότητας, χωρίς τα πρόσθετα του δεν θα έκανε παρά για την ραπτομηχανή της μαμάς μας.
Το «τελικό» λάδι περιλαμβάνει έναν μεγάλο αριθμό προσθέτων που μπορεί να χωριστεί σε τέσσερις ομάδες από πλευράς σκοπού.
α)Προστασία μεταλλικών επιφανειών από φθορά, σκουριά, διάβρωση κ.λπ.
β)Προστασία της ζωής του ίδιου του λιπαντικού.
γ)Βελτίωση των ορίων εφαρμογής του λιπαντικού όπως τα πρόσθετα βελτίωσης του Δείκτη Ιξώδους που προαναφέραμε.
δ)Επίδραση στα φυσικά χαρακτηριστικά του λαδιού, π.χ. ταπείνωση του σημείου ροής.
Τα πρόσθετα μπορεί να αποτελούν απ’ το 1 ως το 25% του όγκου του λαδιού στα πολύ συνηθισμένα λιπαντικά και πολλές φορές μπορεί να φτάσει ως το 50% στα πολύ εξειδικευμένα.
Το καθένα πρόσθετο αποτελείται από μία ή πολλές χημικές ενώσεις. Η δράση του εξαρτάται απ’ το «βασικό» λάδι στο οποίο προστίθεται, άλλα πρόσθετα με τα οποία συνυπάρχει. Μπορεί λοιπόν ένα πρόσθετο να προσφέρει την βελτίωση μιας ιδιότητας του λαδιού απ’ την άλλη όμως να καταστρέφει μια άλλη ή περισσότερες. Καταλαβαίνετε λοιπόν εύκολα πόσες προσπάθειες και δοκιμές των διαφορών συνδυασμών πρέπει να γίνουν μέχρι να παρασκευαστεί το τελικό προϊόν για χρήση.


Αριθμός S.A.E. Θερμοκρασίες οριακής αντλήσεως ºC, μεγ. Κινηματικό ιξώδες στους ελάχιστους ºC Σε CST 100ºC μεγ.
0W -35 3.8
5W -30 3.8
10W -25 4.1
15W -20 5.6
20W -15 5.6
25W -10 9.3
20 5.6 9.3
30 9.3 12.5
40 12.5 16.3
50 16.3 21.9
Ταξινόμηση ορυκτέλαιων κατά SAE σε σχέση ,με το κινηματικό ιξώδες του λαδιού σε Cemtlostoke (cst).Είναι σε πίνακα δηλαδή το Διάγραμμα 1.Στην μεσαία στήλη οι θερμοκρασίες οριακής άντλησης. Ο πίνακας αυτός είναι δημοσιευμένος στο ΦΕΚ 1514/86 που σημαίνει την επίσημη αποδοχή του ελληνικού κράτους της ταξινόμησης κατά SAE, όπως συμβαίνει άλλωστε και σε όλα τα κράτη του κόσμου.




11) Ποια τα συγκεκριμένα πρόσθετα και τι ακριβώς προσφέρουν;

Ι. Πρόσθετα αντιτριβικά και Υψηλής Πίεσης
Σκοπός τους είναι η ελάττωση της τριβής και της φθοράς καθώς και η αποφυγή καταστροφής των τριβόμενων μερών σε εξαιρετικές συνθήκες υψηλής πίεσης. Είναι κυρίως θειούχες και φωσφορούχες ενώσεις με ψευδάργυρο ή μολυβδαίνιο, οργανικά οξέα, λίπη κ.λπ. Λειτουργούν με χημική ένωση πάνω στην μεταλλική επιφάνεια δημιουργώντας μια μεμβράνη λιπαντικού εξαιρετικής αντοχής στην σύνθλιψη και την διάτμηση. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει, λόγω της φύσης του, στο Διθειούχο Μολυβδαίνιο (ΜοS2)το οποίο είναι στερεό λιπαντικό που βρίσκεται σε πολύ μικρά τεμάχια μέσα σε ορισμένα λάδια ή μπαίνει σαν πρόσθετο. Τα μικρά αυτά τεμάχια καλύπτουν τις τριβόμενες επιφάνειες και τις προστατεύουν στιγμιαία μέχρι και σε θερμοκρασίες άνω των 400ºC όταν ήδη το λιπαντικό πάνω από 200ºC έχει σοβαρά …υπαρξιακά προβλήματα. Αν δεν με απατά η μνήμη μου η Honda στους κινητήρες της V συνιστούσε λιπαντικά με πρόσθετο διθειούχο μολυβδαίνιο

ΙΙ. Πρόσθετα κατά της σκουριάς και της διάβρωσης.
Σκοπός τους η προστασία των μεταλλικών μερών απ’ τη σκουριά που μπορεί να συμβεί λόγο της παρουσίας νερού στο λιπαντικό, αλλά και προστασία απ’ τη διάβρωση των μεταλλικών μερών από οξέα που σχηματίζονται μέσα στο λάδι .Το νερό είναι προϊόν της καύσης . Όταν κυρίως ο κινητήρας είναι κρύος τα καυσαέρια υγροποιούνται ερχόμενα σε επαφή με τον κύλινδρο και ολισθαίνουν στο κάρτερ . Τόσο το νερό από μόνο του όσο και με την ένωση του με οξείδια του θείου (θείο περιέχεται σε ελάχιστη ποσότητα στο καύσιμο) που σχηματίζει οξέα, οξειδώνει και διαβρώνει τα μέταλλα . τα πρόσθετα αυτά λοιπόν δημιουργούν ένα προστατευτικό φιλμ γύρο από τις μεταλλικές επιφάνειες αλλά και ουδετεροποιούν τα διαβρωτικά οξέα .

ΙΙΙ. Απορρυπαντικά πρόσθετα.
Σκοπός τους ο καθαρισμός των μεταλλικών επιφανειών από τις επικαθίσεις που είναι τα κατάλοιπα της καύσης, τα στερεά σωματίδια που σχηματίζουν λάσπη μέσα στο λιπαντικό, την τέφρα του ίδιου του λιπαντικού που καίγεται αλλά και το βερνίκι που αφήνει το καύσιμο στις μεταλλικές επιφάνειες . Το πρόσθετο αντιδρά χημικά μ’ όλα αυτά, τα ουδετεροποιεί και τα κρατά διαλυτά.

IV. Διασκορπίστηκα πρόσθετα
Σκοπός τους η διατήρηση όλων των ανωτέρω σωματιδίων σε διάλυση μέσα στο λάδι , ώστε ν’ αποφεύγεται ο σχηματισμός λάσπης, που θα εμπόδιζε την θερμική αγωγιμότητα του κινητήρα αλλά και θα μπορούσε να φράξει διόδους του λαδιού κ.λπ. Επιπλέον μ’ αυτό το πρόσθετο όλα αυτά τα υλικά και τα σωματίδια που αιωρούνται στο λιπαντικό μπορούν να φύγουν με την αλλαγή του λαδιού. Να γιατί λοιπόν αλλάζουμε λάδια με ζεστό κινητήρα, αλλά και όσο και να προσθέτουμε λάδι στον κινητήρα (περιπτώσεις υπερβολικής κατανάλωσης λιπαντικού) αυτό δεν αντικαθιστά ποτέ την πλήρη αλλαγή του λαδιού.

V.Πρόσθετα βελτίωσης Δείκτη Ιξώδους
Αναφέρθηκε πιο πάνω ο σκοπός τους και ο τρόπος λειτουργίας τους. Πρακτικά μειώνουν τις αλλαγές του ιξώδους με την μεταβολή της θερμοκρασίας .

VII.Αντιαφριστικα πρόσθετα
Σκοπός τους η αποφυγή δημιουργίας αλλά και παραμονής αφρού στο λιπαντικό, και συνήθως είναι πολυμερή σιλικόνη και οργανικά συμπολυμερή. Η ύπαρξη αφρού στο λάδι, αποτέλεσμα της συνεχούς ανάδευσης και εκτόξευσης του μέσα στον κινητήρα, έχει τα εξής ανεπιθύματα αποτελέσματα: η ποσότητα λαδιού που στέλνεται σε κάποιο σημείο είναι μικρότερη απ’ την απαιτούμενη αφού στέλνεται και αφρός μαζί, να εμποδίζει την σωστή λειτουργία της αντλίας λαδιού και τέλος η λιπαντική μεμβράνη μεταξύ των τριβομένων επιφανειών να γίνεται συμπιεστή, αφού ο αφρός περιέχει αέρα, και πιθανώς να καταστρέφεται.


VII.Αντιοξειδωτικά πρόσθετα
Σκοπός τους η προστασία του ίδιου του λιπαντικού από την αποσύνθεση του λόγω οξείδωσης. Η συνεχής ανάδευση του λιπαντικού σε συνθήκες υψηλής θερμοκρασίας με παρουσία μετάλλων και οξέων δημιουργούν προσφορές συνθήκες για την γρήγορη αποσύνθεση των χημικών του ενώσεων, που προσφέρουν και την λιπαντική του ικανότητα. Τα πρόσθετα καθυστερούν αυτήν την διαδικασία.

IX.Πρόσθετα απενεργοποίησης μετάλλων
Η ύπαρξη διαφορετικών μετάλλων και κραμάτων στον κινητήρα δημιουργεί καταλυτικά φαινόμενα επιταχύνουν την οξείδωση του λιπαντικού. Τα πρόσθετα αυτά δημιουργούν ένα ανενεργό φιλμ πάνω στις μεταλλικές επιφάνειες, συμπλεκόμενα ιόντα, μειώνοντας έτσι την καταλυτική τους επίδραση.
Τα πρόσθετα που αναφέρθηκαν είναι τα πλέον χρησιμοποιούμενα σε κάθε λάδι από κάθε κατασκευαστή. Οι χημικές ενώσεις που χρησιμοποιούνται στο καθένα απ’ αυτά ποικίλουν ανάλογα με την εκτίμηση της κάθε εταιρίας που, εκτός απ’ την δεδομένη τεχνογνωσία της, συνυπολογίζει το σύνολο των συστατικών του τελικού λαδιού ώστε να μην αντιδρούν μεταξύ τους, το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα με το συγκεκριμένο λιπαντικό, τα πλεονεκτήματα κάθε συστατικού και τέλος το κόστος και αποφασίζει την τελική σύνθεση. Η τελική σύνθεση, ή φόρμουλα όπως αποκαλείται κάθε λιπαντικού αποτελεί ένα καλά φυλαγμένο μυστικό κάθε εταιρίας.

12) Υπάρχουν ειδικά λιπαντικά για μοτοσικλέτες ή είναι ίδια με των αυτοκίνητων;

Στην βασική τους σύνθεση τα λιπαντικά τετράχρονων κινητήρων και για αυτοκίνητα και για μοτοσικλέτες είναι ίδια. Διαφέρουν, κατά την εκτίμηση κάθε κατασκευαστή, στην ιδιαίτερη ποσότητα για κάποιο πρόσθετο ώστε το τελικό λάδι να ανταποκρίνεται στις συνθήκες λειτουργίας μιας μοτοσικλέτας. Μια μοτοσικλέτα: α)έχει πολύ περισσότερη ιπποδύναμη από ένα αυτοκίνητο ίδιου κυβισμού και δουλεύει σε πολύ περισσότερες στροφές β)συνήθως με το ίδιο λιπαντικό λιπαίνεται και το κιβώτιο ταχυτήτων σε αντίθεση με τα’ αυτοκίνητα και γ)λιπαίνεται και ο συμπλέκτης .Οι λόγοι αυτοί απαιτούν κυρίως περισσότερο και καλύτερης ποιότητας αντιτριβιτικό και υψηλής πίεσης πρόσθετο. Τα αυξημένα καθήκοντα του λαδιού στο κιβώτιο και τον συμπλέκτη χρειάζονται και αντιαφριστικά αλλά και απορρυπαντικά και διασκορπίστηκα πρόσθετα αφού ειδικά ο υγρός συμπλέκτης είναι συνεχής πηγή δημιουργίας σωματιδίων που αποκολλώνται απ’ τους τριβόμενους μεταξύ τους δίσκους .
Αυτοί είναι οι λόγοι που εκτός απ’ τις παραδοσιακές εταιρίες κατασκευής λιπαντικών για μοσυκλέτες τα τελευταία χρόνια όλες οι εταιρίες πετρελαιοειδών προσφέρουν ειδική σειρά λιπαντικών για μοτοσικλέτες. Είναι σωστό στις σύγχρονες μοτοσικλέτες υψηλής απόδοσης να χρησιμοποιούνται τα ειδικά για μοτοσικλέτες λιπαντικά.
Επιπλέον υπάρχει και ένας, επίσης σοβαρός, λόγος που σχετίζεται με τις πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα των αυτοκινήτων. Όλα τα αυτοκίνητα πλέον σχεδιάζονται για λειτουργία με καταλυτικούς μετατροπείς. Το υλικό που χρησιμοποιείται σ’ αυτούς δεν θα επιζούσε για πολύ αντιμέτωπο με τον φώσφορο που είναι βασικό στοιχείο στα καλύτερα αντιτριβικά πρόσθετα όπως το ZDD (Διαλκυλικός Διθιοφωσφορούχος Ψευδάργυρος). Αποτέλεσμα είναι ο περιορισμός του φωσφόρου στα λιπαντικά για τα αυτοκίνητα. Οι μοτοσικλέτες όμως δεν έχουν τέτοιους περιορισμούς οπότε η χρήση τέτοιων αποτελεσματικών προσθέτων είναι ανεμπόδιστης.
13) Γιατί μερικά λιπαντικά και συνήθως τα λιπαντικά μοτοσικλετιστών είναι ακριβότερα από άλλα;

Η απάντηση δόθηκε εν μέρει στο προηγούμενο ερώτημα. Ας την αναλύσουμε. Εκτός απ’ τα επιπλέον πρόσθετα οι μοτοσικλέτες απαιτούν και γενικά καλύτερο λάδι. Η ποιότητα και ποσότητα των πολυμερισμένων μορίων χαρακτηρίζουν ένα καλό λάδι. Ο Robert Wehman της Spectro παρομοιάζει τα πολυμερή με σπαγγέτι. Όταν το λάδι είναι καινούργιο βρίσκονται σε μεγάλα μακρυά κομμάτια, στην συνέχεια όμως τεμαχίζονται, ιδιαίτερα στο κιβώτιο ταχυτήτων όπου οι πιέσεις και οι διατμητικές τάσεις στην μεμβράνη του λιπαντικού είναι τεράστιες Όσο τεμαχίζονται τα πολυμερή το λάδι γίνεται λεπτότερο. Όταν τα πολυμερή εξαφανιστούν το λάδι πια είναι άχρηστο. Τα καλά λιπαντικά περιέχουν πολυμερή τα οποία τεντώνονται, επιμηκύνονται, λεπταίνουν αλλά δεν τεμαχίζονται. Σημειωτέον ότι τα πολυμερή μπορεί να φτάσουν να κοστίζουν 8 έως 12 φορές περισσότερο απ’ την ίδια ποσότητα απλού ορυκτέλαιου.
Τέλος λόγω των υψηλών ταχυτήτων περιστροφής μοτοσικλέτας ορισμένα λιπαντικά έχουν ένα ειδικό πρόσθετο το οποίο βοηθάει να μένουν κολλημένα στα μεταλλικά μέρη.
Φαντασθείτε έναν κύλινδρο που γυρίζει στις 12.000σ.α.λ:Την στιγμή που το έμβολο επιβραδύνει για το Άνω Νεκρό Σημείο, σταματά και στη συνέχεια επιταχύνει πάλι είναι πολύ πιθανό χωρίς αυτά τα πρόσθετα τα περισσότερα μόρια του λιπαντικού να εκτιναχθούν προς τον θάλαμο καύσης. Εάν λοιπόν η υψηλότερη τιμή ενός λιπαντικού αντιπροσωπεύει συστατικά καλύτερης ποιότητας είναι απόλυτα δικαιολογημένη, και αν συνυπολογιστεί εδώ η περιορισμένη κυκλοφορία λιπαντικών μοτοσικλέτας σε σχέση με του αυτοκινήτου κάτι που οπωσδήποτε επιβαρύνει το κοστολόγιο. Προσέξτε όμως κάτι. Η υψηλότερη τιμή δεν σημαίνει και καλύτερο λάδι, μια και το καλύτερο κρίνεται απ’ το τελικό αποτέλεσμα. Ακόμη και αν παραβλέψουμε την περίπτωση κερδοσκοπίας δεν σημαίνει ότι η χρήση ακριβών συστατικών φτιάχνει απαραίτητα ένα καλύτερο λιπαντικό, μια και στο τελικό λάδι εκτός απ’ την προέλευση το αποτέλεσμα εξαρτάται απ’ την επεξεργασία και την σωστή ανάμιξη των συστατικών.
Τέλος ανάλογα με την χρήση και τον τύπο της μοτοσικλέτας μοτοσικλέτας δεν είναι απαραίτητο το ακριβότερο λιπαντικό. Και ο πλέον αδαής κατανοεί ότι ένα δικύλινδρο υδρόψυκτο τσόπερ 1100κυβικών και 60 ίππων δεν χρειάζεται ίδιας ποιότητας λιπαντικό με μία τετρακύλινδρη τετρακόσια σπορ μοτοσικλέτα 440 κυβικών και 70 ίππων που τρέχει σε αγώνες.


14) Υπάρχουν προδιαγραφές για τα λιπαντικά μοτοσικλετών;

Όχι δεν υπάρχουν διεθνώς ξεχωριστές προδιαγραφές για λιπαντικά μοτοσικλετών. Οι προδιαγραφές είναι κοινές με τα λιπαντικά αυτοκινήτων και οι πλέον παραδεκτές παγκοσμίως είναι αυτές της API ( American Petroleum Institute) οι γνωστές μας SE,SF,SG, και οι ευρωπαϊκές CCMC (Comite des Constracteurs d’ Automobiles du Marche Communes, δηλαδή Επιτροπή Κατασκευαστών Αυτοκινήτων Κοινής Αγοράς,) με την κατάταξη G1,G2,G3 κ.λπ. Το ίδιο συμβαίνει προφανώς και στη χώρα μας. Αποτέλεσμα αυτής της κατάστασης είναι ότι οποιαδήποτε μπορεί να ονομάσει το λιπαντικό του Motorcycle Oil χωρίς κανείς να τον υποχρεώνει να γράψετε στα ερωτήματα 10 και 11.


15) Ποιες είναι τότε οι προδιαγραφές που ισχύουν για τα λιπαντικά τετράχρονων κινητήρων, τι ακριβώς είναι και πόσο μπορούμε να τις εμπιστευτούμε;

Ας ξεκινήσουμε απ’ το ακριβώς είναι. Είναι ένα σύνολο απαιτήσεων τις οποίες πρέπει να εκπληρώνει ένα λάδι για να καταταγεί ποιοτικά. Οι προδιαγραφές είναι δύο ειδών: Στρατιωτικές και πολιτικές. Εμάς μας ενδιαφέρουν οι πολιτικές οι οποίες, επειδή υπάρχει μια σχετική παρανόηση στη χώρα μας, δεν υπολείπονται σε αυστηρότητα των στρατιωτικών. Οι πολιτικές προδιαγραφές που απαιτούνται για να καταταγεί ένα λάδι ποιοτικά είναι επίσης δύο κατηγοριών: Οι Αμερικανικές και Ευρωπαϊκές οι οποίες είναι παραπλήσιες.
Οι Αμερικάνικες θεσπίστηκαν από την API σε συνεργασία με την SAE και την ASTM. Χαρακτηρίζονται από δύο γράμματα εκ των οποίων το πρώτο είναι πάντα το S εκ του Spark Ingition Engine, δηλαδή για βενζινοκινητήρες και ένα δεύτερο γράμμα του αλφαβήτου ξεκινώντας από το Α. Το SA είναι λάδι χωρίς πρόσθετα και χρησιμοποιείται μετά από σύσταση του κατασκευαστή και μόνον. Οι SB,SC και SD είναι μεταγενέστερες προδιαγραφές αυξημένης αυστηρότητας που ακολουθούσαν την πρόοδο των βενζινοκινητήρων. Το SD ας πούμε χρησιμοποιείται για κινητήρες κατασκευής 1964 έως 1971.
Οι προδιαγραφές που μας ενδιαφέρουν εμάς γιατί συναντώνται στα Owners Manuals των κατασκευαστών είναι οι SE, SF και SG.
Η SE αφορά κινητήρες κατασκευής 1972-1979 και τα λάδια αυτής της κατηγορίας παρέχουν μεγαλύτερη προστασία απέναντι στην οξείδωση, τα κατάλοιπα υψηλών θερμοκρασιών, την σκουριά και την διάβρωση. Το «μεγαλύτερο» εννοείται σε σχέση με τα λάδια προδιαγραφών SC και SD.

Η SF αφορά κινητήρες κατασκευής 1980-1988 και είναι βελτιωμένα σε όλες τις κατηγορίες προστασίας. Μπορεί να αντικαταστήσει τα προγενέστερα λάδια SE, SD. κ.λπ.

Η SG είναι η πλέον πρόσφατη προδιαγραφή αφού θεσπίστηκε το 1969 και είναι αυστηρότερη απ’ τις προηγούμενες τις οποίες αντικαθιστά.
Οι ευρωπαϊκές προδιαγραφές καθορίζονται από την CCMC και είναι παραπλήσιες με τις αμερικάνικες στην παρακάτω αντιστοιχία:

G1=API SE
G2=API SF
*G3=API SF
G4=API SG
*Οι G3 και G5 είναι με μικρές παραλλαγές στις G2 και G4 αντίστοιχα και αφορούν πολύβαθμα λάδια υψηλής ρευστότητας για όλες τις εποχές
Έτσι λοιπόν ένα κουτί λάδι γράφει επάνω SG/G4 που σημαίνει ότι έχει περάσει και τις δύο προδιαγραφές. Είναι συνηθισμένα αρκετές φορές τα σύμβολα SG/CC. Αυτό σημαίνει ότι καλύπτει και την προδιαγραφή CC που αφορά πετρελαιοκινητήρες (η αντίστοιχη σειρά στους πετρελαιοκινητήρες είναι CA, CB, CC, CD, CDII και CE), και το αναφέρουμε για να μην υπάρχει σύγχυση.
Τονίσαμε την λέξη ποιοτικά και την φράση σύνολο προδιαγραφών. Ας δούμε γιατί. Η κατάταξη SE, SF κ.λπ. είναι ποιοτική και είναι άσχετη με την κατάταξη σχετικά με το ιξώδες (π.χ. 10W.20W). Για να καταταγεί ένα λιπαντικό ποιοτικά (π.χ. SF ή SG, G2 ή G4) πρέπει να εκπληρώνει ένα σύνολο απαιτήσεων. Η αποτυχία του έστω και σε μία απ’ αυτές σημαίνει ότι δεν κατατάσσεται ποιοτικά, και είναι προφανές γιατί ένα λιπαντικό είναι αποτελεσματικό εάν ανταποκρίνεται στο σύνολο των απαιτήσεων. Η οποιασδήποτε αστοχία σε οποιαδήποτε χαρακτηριστικό του καταστρέφει το σύνολο της χρησιμότητας του. Για παράδειγμα τι να κάνω ένα λάδι που ξεπερνά τις προδιαγραφές χάρις σ’ ένα εξαιρετικό αντιτριβιτικό πρόσθετο
Πλην όμως ΄χει μικρή διάρκεια ζωής γιατί τα αντιξειδωτικά του στοιχεία είναι ανεπαρκή. Ή ένα λάδι με υπέροχη συμπεριφορά στις μεταβολές της θερμοκρασίας πλην όμως με κακά διασκορπίστηκα και απορρυπαντικά χαρακτηριστικά. Ο κινητήρας θα έχει ήδη καταστραφεί πολύ πριν συμπληρώσει το κύκλο της ζωής του.
Γι’ αυτό λοιπόν η συνηθισμένη διαφημιστική προβολή ενός λιπαντικού ότι πέρασε το συγκεκριμένο τεστ Χ δεν σημαίνει τίποτα για τον καταναλωτή. Όπως δεν σημαίνει τίποτα η μεγάλη υπερκαλύψει ΜΙΑΣ προδιαγραφής. Αυτό που εμείς απαιτούμε είναι να βρίσκεται εντός των συγκεκριμένων προδιαγραφών που έχουν θεσπίσει οργανισμό παγκοσμίου κύρους.

Το μόνο ουσιαστικό που ισχύει για τον καταναλωτή είναι αν το λιπαντικό έχει προδιαγραφές SF/G2 ή SG/G4. Αυτή είναι ουσιαστική και αποτελεσματική εγγύηση.

Για να καταταγεί ένα λάδι κατά API ή και CCMC πρέπει να περάσει εξαντλητικές δοκιμές επιστημονικά καθορισμένες ως προς τον τρόπο, την διάρκεια τις συνθήκες κ.λπ.

Ιδιότητες 0W 5W 10W 15W 20W 25W 20 30 40 50
Σημείο ροής ºC,μεγ.
Σημείο αναφλέξεως, ºC, ελαχ.
Δείκτης ιξώδους ελαχ.
Απώλεια εξατμίσεως, %, μεγ.
Ιξώδες, CP ελαχ. (α)
(150ºC και 10/S
Αριθ. Κατακρημνίσεως, κ.ε.μεγ -36 -33 -30 -27 -24 -24 -24 -18 –12 –8
185 190 195 200 205 205 205 210 215 220
- - - - - - _______100____
____20_____ ______________15____________
__________________3,5____________________
___________________0____________________

Οι λεπτομερείς απαιτήσεις φυσικών χαρακτηριστικών των λαδιών, όπως δημοσιεύτηκαν στο ΦΕΚ 1514/86. Αποτελούν τμήμα προδιαγραφών της SAE.












Πίνακας 3 Μέθοδοι ελέγχου

Δοκιμή Μέθοδος
Κινηματικό ιξώδες
Φαινόμενο ιξώδες
Δείκτης ιξώδες
Οριακή άντληση
Σημείο ροής
Σταθερό σημείο ροής
Σημείο αναφλέξεως
Ειδικό βάρος
Αρ. κατακρημνίσεως
Ανθρακούχο υπόλειμμα
(CONR)
Χρώμα
Ολικός αριθμ. Οξέων
Ολικός αριθμ. Βάσεων
Ολικός αριθμ. Βάσεων
Φώσφορος
Χλώριο
Θείο
Άζωτο
Αρ. σαπωνοποιήσεως
Θεϊκή τέφραρ
Κατανομή περιοχής ζέσεως
Μεταλλικά στοιχεία
Αφρισμός
Αντοχή στη διάτμηση
Νερό
Απώλεια εξατμίσεως
Αντοχή στην οξείδωση
Υπέρυθρο φάσμα
Ιξώδες στους 150ºC και 10ºSec
ASTM D 445
ASTM D 2602
ASTM D 2270
ASTM D 3829
ASTM D 97
FED-STD 203
ASTM D 92
ASTM D 1298
ή ΑΧΣ 8/1984
ASTM D 91

ASTM D 189
ASTM D 1500
ASTM D 664
ASTM D 664
ASTM D 2896(α)
ASTM D 1091
ASTM D 808 και D1317 (β)
ASTM D 2622, D 129 και D 1552 (γ)
ASTM D 3228
ASTM D 94
ASTM D 874
ASTM D 2887
ASTM D 811 (d)
ASTM D 892
ASTM D 3945
ASTM D 95
DIN 51581
JIS K2514
Παραγρ. 5.2

CEC-CL 23


16) Ποιες είναι αυτές οι δοκιμές και ποιος τις πραγματοποιεί;

Τα λάδια υποβάλλονται σε δυο μεγάλες κατηγορίες δοκιμών. Τις φυσικοχημικές δοκιμές και τις μηχανικές δοκιμές. Οι φυσικοχημικές δοκιμές αφορούν κυρίως τα φυσικά και χημικά χαρακτηριστικά του λαδιού, και γίνονται με αυστηρά καθορισμένο τρόπο όπως τον περιγράφει η ASTM, και η περιγραφή τους εδώ ξεφεύγει εντελώς απ το σκοπό του άρθρου. Οι φυσικοχημικές δοκιμές είναι οι παρακάτω:
• Προσδιορισμός κινηματικού ιξώδους
• Προσδιορισμός δείκτη ιξώδους. Αναφερθήκαμε σε αυτές τις έννοιες και προσδιορισμός αυτός είναι απαραιτήτως για την κατάταξη του με βάση το ιξώδες (SAE)
• Αντοχή στην οξείδωση. Πόσο αντέχει το ίδιο το λιπαντικό στην οξείδωση του
• Προσδιορισμός σημείου ροής και σημείου θόλωσης. Η θερμοκρασία δηλαδή μέχρι την οποία το λάδι εξακολουθεί να ρέει Το σημείο θόλωσης είναι ανώτερο είναι ανώτερο του σημείου ροής και είναι η θερμοκρασία στην οποία θολώνει, δηλαδή αρχίζει η κτυστάλωσει της παραφίνης .
• Προσδιορισμός οξύτητας και αλκαλικότητας. Είναι αριθμοί ενδεικτικοί της κατάσταση του λαδιού στο να διαβρώνει τα μέταλλα (περιέχει οξέα) αλλά και το μέτρο της ικανότητας του να εξουδετερώνει αυτά τα οξέα. Χαμηλός αριθμός αλκαλικότητας δείχνει ότι τα πρόσθετα έχουν καταναλωθεί για την αντιμετώπιση των προϊόντων της οξείδωσης, οπότε το λάδι πλέον δεν προστατεύει τα μέταλλα του κινητήρα.
• Προσδιορισμός τέφρας. Δείχνει τα πρόσθετα που υπάρχουν μέσα στο λάδι, αλλά και τα κατάλοιπα του ίδιου του λιπαντικού όταν καίγεται.
• Προσδιορισμός ανθρακούχων υπολειμμάτων. Μέτρο των απορρυπαντικών και διασκορπιστικών ικανοτήτων του λαδιού.
• Προσδιορισμός αριθμού απογαλακτωματοποίησης .Μέτρο της ικανότητας των λιπαντικών να διαχωρίζεται απ’ το νερό στο κύκλωμα λίπανσης.
• Προσδιορισμός σημείου ανάφλεξης και σημείου καύσης. Είναι ο προσδιορισμός της θερμοκρασίας στην οποία το λιπαντικό παράγει ατμούς οι οποίοι μπορούν στιγμιαία ν’ αναφλέγουν στο πλησίασμα μας φλόγας. Εάν οι ατμοί είναι αρκετοί ώστε η καύση να διατηρηθεί για 5 δευτερόλεπτα τότε αυτό είναι το σημείο καύσης, που είναι υψηλότερο προφανώς του σημείου ανάφλεξης.
Οι μηχανικές δοκιμές των λιπαντικών συνίστανται από δοκ

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Μαρ 17, 2014 11:34 am

Οι μηχανικές δοκιμές των λιπαντικών συνίστανται από δοκιμές του σε ορισμένες πρωτότυπες μηχανές, με συνθήκες και όρους αυστηρά καθορισμένες από την ASTM. Το λάδι μπαίνει στους πρωτότυπες κινητήρες (για την προδιαγραφή SG χρησιμοποιούνται πέντε διαφορετικοί κινητήρες) λειτουργεί κάποιες ώρες (64 παραδείγματος χάρισαν μέγιστο για την αύξηση του ιξώδους) και στη συνέχεις λύνεται ο κινητήρας και πραγματοποιούνται δεκάδες μετρήσεις στις φθορές του κινητήρα τα κατάλοιπα του λιπαντικού, την οξείδωση του κ.λπ. Είναι τέτοιο το εύρος των δοκιμών και των λεπτομερειών που εξασφαλίζουν τις επιστημονικές συνθήκες δοκιμής που ακόμα και η απλή αναφορά και περιγραφή τους θα γεμίζει πολλά τεύχη ενός περιοδικού.
Εκείνο που πρέπει να συσυγκρατήσουμε είναι ότι οι μοναδικές προδιαγραφές που μας ενδιαφέρουν είναι αυτές της API και της CCMC. Εάν καλυπτόμαστε από αυτές, και πραγματικά το λάδι τις καλύπτει (περιπτώσεις σφάλματος ή απάτης) τότε αυτές είναι η μοναδική εγγύηση που υπάρχει. Οποιαδήποτε αναφορά μεμονωμένων δοκιμών ή άλλων προδιαγραφών (π.χ. IP,MIL, κ.λπ.) για χάριν εντυπωσιασμού και μόνον.


17) Ένα λιπαντικό με προδιαγραφή 10W50 είναι καλύτερα από ό,τι ένα με 10W40;

Όχι. Συνήθως συμβαίνει το αντίθετο. Κάθε πολύτυπο λάδι ευρέος φάσματος 10W50, απαιτεί περισσότερα βελτιωτικά από όσα ένα πολύτυπο λάδι μικρότερου φάσματος, 10W40 , της ίδιας ποιότητας.To φθηνό λάδι χρησιμοποιεί φθηνά βελτιωτικά τα οποία καταστρέφονται γρήγορα Ούτε η σφραγίδα Α.Ρ.Ι. είναι εγγύηση. Οι ερευνητές λένε πως ένα φθηνό 10W50 υποβαθμίζεται, ύστερα από λίγες ώρες χρήσης σε συνηθισμένες θερμοκρασίες λειτουργίας.




18) Τι πρέπει να αναγράφεται σ ’ένα κουτί λαδιού στη συσκευασία του;

Από το ίδιο ΦΕΚ αντιγράφουμε:
• Η εμπορική ονομασία.
• Ο κωδικός αριθμός του προϊόντος.
• Ο αριθμός ιξώδους SAE.
• Η ονομασία του περιεχομένου με κεφαλαία ήτοι:
«ΟΡΥΚΤΕΛΑΙΟ ΜΗΧΑΝΩΝ ΕΣΩΤΕΡ. ΚΑΥΣΕΩΣ»
Αποφ. Α.Χ.Σ…………………………………………86
(ΣΣ:Δηλαδή ότι είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές που αναφέρονται στο ΦΕΚ).
• Το επίπεδο ποιότητας κατά ΑΡΙ ή CCMC (Σ.Σ: δηλαδή SE, SF κ.τ.λ ή G2,G3,G4 κ.τ.λ).
-Η επωνυμία και η διεύθυνση του παρασκευαστή ή του συσκευαστή συμπληρωμένη κατά περίπτωση από την φράση «Παρασκευασμένο» ή «Συσκευασμένο» στην Ελλάδα , ή του εισαγωγέα όταν εισάγεται έτοιμο το προϊόν και
-Ο όγκος ή το βάρος του περιεχομένου.


19) Τι με εξασφαλίζει εάν το λάδι μου είναι πρωτογενές ή ανακυκλωμένο;

Κανείς. Αλλά ας κάνω μια διευκρίνιση. Δεν είμαι στην θέση να υποστηρίξω επιστημονικά ότι ένα σωστά αναζωογονημένο λάδι με σωστά πρόσθετα και σωστή επεξεργασία δεν είναι εφάμιλλο ενός πρωτογενούς. Αντίθετα η διαδικασία της ανακύκλωσης είναι κάτι που είναι περιβαλλοντολογικά σωστό. Το πρόβλημα μου είναι στον Έλληνα νομοθέτη. Διαβάστε τι λέει στο ίδιο Φ.Ε.Κ.
«3.2. Υλικά. Τα βασικά ορυκτέλαια τα οποία θα χρησιμοποιώνται για την παραγωγή των ορυκτέλαιων της παρούσας, θα είναι καλά διυλισμένα κλάσματα πετρελαίου ή συνθετικά υλικά ή και μίγματα αυτών και θα αναμιγνύονται με πρόσθετα τέτοιας συστάσεως και σε τέτοιες ποσότητες, ώστε το τελικό προϊόν να ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις της παρούσας. Τα κλάσματα του πετρελαίου μπορεί να είναι πρωτογενή ή να προέρχονται εν όλω ή εν μέρει από αναγέννηση χρησιμοποιημένων ορυκτέλαιων . Τα ιξώδη των βασικών ορυκτέλαιων θα είναι τέτοια, ώστε το ιξώδες των τελικών προϊόντων να επιτυγχάνεται χωρίς τη χρήση παχυντών, η προσθήκη των οποίων απαγορεύεται απολύτως»
Μάλιστα αγαπητοί αναγνώστες . Έτσι απλά. Χωρίς κανένα περιορισμό. Χωρίς καν να υποχρεώνει τον κατασκευαστή ή εισαγωγέα στην αναγραφή ΠΡΩΤΟΓΕΝΕΣ ή ΑΝΑΖΩΟΓΟΝΗΜΕΝΟ έτσι για να ξέρουμε τι πληρώνουμε. Χωρίς καν να υποχρεώνει κανένα αν είναι αναγεννημένο να μην χρησιμοποιείται η αναγραφή πρωτογενές !
Εδώ δεν μιλάμε για παραμυθάκια του νόμου αλλά για τζαμαρίες ολόκληρες.




20) Τι πρέπει να κάνουμε με τα χρησιμοποιημένα λαδιά;

Τα μεταχειρισμένα λιπαντικά πρέπει πάντα να ανακυκλώνονται . Σήμερα όμως , αυτό συναινεί μόνο κατά 30% . Η υπόλοιπη ποσότητα είτε βρίσκεται στα ράφια των γκαράζ , δημιουργώντας κίνδυνος πυρκαγιάς , είτε χύνεται στο έδαφος και τις αποχετεύσεις .
Τέσσερα λίτρα λαδιού μπορεί να μολύνουν 1.000.000 λίτρα φέρου στο έδαφος .
Τα μεταχειρισμένα λιπαντικά περιέχουν καμένα υποπροϊόντα της καύσης , τα οποία , όπως κάθε καμένη ουσία , είναι καρκινογόνα . Πολλοί έμποροι λιπαντικών και ακόμα περισσότερα βενζινάδικα δέχονται τα χρησιμοποιημένα λαδιά , όποτε ευχής έργον θα είναι να τους βρείτε .

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τρι Οκτ 28, 2014 11:40 am


ΦΘΟΡΑ ΤΩΝ ΛΑΔΙΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ

Η κατασκευή ενός μοντέρνου λαδιού κινητήρων είναι μία επιχείρηση εξαιρετικά υψηλής ακρίβειας.
Από τη στιγμή που το βασικό λάδι εισέρχεται στη γραμμή επεξεργασίας μέχρι τη στιγμή που το
τελικό προϊόν αποθηκεύεται, είναι απαραίτητος ο ακριβής έλεγχος των θερμοκρασιών, των
πιέσεων και της χρονικής διάρκειας κάθε σταδίου παραγωγής του λιπαντικού. Ο πολύπλοκος
εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για την παραγωγή του, «δέχεται» συνεχώς ανεπιθύμητα
συστατικά από το λάδι. Μικρές, με εξαιρετική ακρίβεια ποσότητες επιθυμητών συστατικών
προστίθενται σε συγκεκριμένα χρονικά στάδια. Σε όλη τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας,
απαιτείται εξαιρετικά μεγάλη προσοχή για την αποφυγή μόλυνσης του προϊόντος. Χρειάζεται
πραγματικά, πολύ επίπονη προσπάθεια για να παραχθούν λάδια που θα παρέχουν λίπανση
υψηλού επιπέδου σε κινητήρες κάθε τύπου και κάτω από κάθε είδους συνθήκες λειτουργίας και
περιβάλλοντος. Με τόσο ευρύ πεδίο προδιαγραφών λειτουργίας απαιτείται το λάδι που
ραφινάρεται, να καλύπτει εξαιρετικά ακριβείς προϋποθέσεις, όπως το ιξώδες, ο δείκτης ιξώδους,
το σημείο ροής, το σημείο ανάφλεξης, το σημείο φωτιάς, η τέφρα, το ανθρακούχο υπόλειμμα, το
χρώμα και η αντίσταση στην οξείδωση και τη διάβρωση.
Όταν ένα νέο λάδι εξέρχεται από τη συσκευασία του, για να προστεθεί σε ένα κινητήρα, περνά
από το πλήρως ελεγχόμενο περιβάλλον του εργοστασίου παραγωγής του, σε ένα τελείως
ανεξέλεγκτο «χημικό εργοστάσιο», τον κινητήρα. Υπάρχει ελάχιστη δυνατότητα ελέγχου της
θερμοκρασίας, των πιέσεων, του χρόνου ή του επιπέδου μόλυνσης μέσα σε ένα κινητήρα. Το λάδι
υπόκειται σε θερμοκρασίες από κάτω το μηδενός έως και πολλές φορές 1.500° F (816°C) στα
τοιχία των κυλίνδρων, καθώς και σε πιέσεις από αυτήν της ατμοσφαιρικής έως και χιλιάδες
λίμπρες ανά τετραγωνική ίντσα στα ρουλεμάν. Το χρονικό διάστημα που το λάδι εκτίθεται σ’ αυτό
το ανεξέλεγκτο περιβάλλον, εξαρτάται πολύ απλά από την επιθυμία του χρήστη, σε σχέση βέβαια
με τις συνθήκες λειτουργίας και τις περιόδους αντικαταστάσεώς του.
Επιπρόσθετα στις μεταβολές του χρόνου, της θερμοκρασίας, και των πιέσεων, το λάδι τώρα
εκτίθεται σε μία μεγάλη ποικιλία στοιχείων μόλυνσης. Η καύση της βενζίνης ή του πετρελαίου από
μόνη της παράγει μια στρατιά χημικών ουσιών που βρίσκουν το δρόμο τους για να συναντήσουν
το λάδι. Όταν καίγεται περίπου ένα λίτρο βενζίνης παράγεται αντίστοιχα περίπου ένα λίτρο νερού.
Η καύση δημιουργεί επίσης οξείδια του αζώτου από τον αέρα και αυτά τα οξείδια μπορούν να
δημιουργήσουν οξέα. Μικρές ποσότητες ανθρακικών οξέων, θειικών και θειούχων οξέων (LEAD
SULFATE) συνδυασμοί χλωρίου και βρώμιου, καθώς και άλλες πολυσύνθετες ενώσεις μπορούν
να δημιουργηθούν. Εάν η καύση δεν είναι πλήρης δημιουργούνται ακεταλδεϋδες και όταν
υπάρχουν κτυπήματα ή εκρήξεις δημιουργούνται ακόμη περισσότερο πολυσύνθετες αντιδράσεις.
Κατά τη διάρκεια της καύσης ο άκαυστος ή μερικά καμένος άνθρακας δημιουργεί επίσης στερεά
σωματίδια που γίνονται ακόμη βαρύτερα, όταν το μείγμα αέρα και καυσίμου είναι πλουσιότερο.
Τα περισσότερα από αυτά τα στοιχεία φεύγουν από τον κινητήρα μέσω της εξάτμισης, ένας
μικρός αριθμός όμως από αυτά πηγαίνει στο θάλαμο του στροφάλου, φαινόμενο που αποκαλείται
blow - by. Μερικά καύσιμα επίσης, δημιουργούν άλλα ανεπιθύμητα προϊόντα αποσύνθεσης. Αυτά
τα προϊόντα δε μολύνουν μόνο το λάδι αλλά μπορεί και να παρεμβάλλονται στη λειτουργία των
ελατηρίων και βέβαια να επηρεάζουν σημαντικά την καθαρότητα του κινητήρα.

Μόλυνση ακόμη προκαλείται από τα κατάλοιπα του καυσίμου, που φθάνουν στο θάλαμο του
στροφάλου, στη διάρκεια της λειτουργίας κρύου κινητήρα. Η σκόνη και η βρώμα βρίσκουν δίοδο
προς το λάδι. Το νερό, οι χημικές ενώσεις, τα κατάλοιπα του καυσίμου, η σκόνη, η βρώμα και ο
αέρας στο θάλαμο του στροφάλου βρίσκονται τότε σε πλήρη ανάμειξη με το λάδι, λόγω της
κίνησης των εσωτερικών μερών του κινητήρα. Το λάδι από μόνο του αρχίζει να φθείρεται, λόγω
της οξείδωσης. Ακόμη και αν αυτό παρεμποδίζεται από την υψηλή ποιότητά του, οι υψηλές
θερμοκρασίες θα επιταχύνουν την οξείδωσή του. Όλη αυτή η χημική ένωση παράγει προϊόντα, τα
αποκαλούμενα παράγωγα της οξείδωσης του λαδιού που είναι από μόνα τους επιζήμια για τον
κινητήρα. Με αυτήν την συνεχιζόμενη εξέλιξη σε ευρύ πεδίο ταχυτήτων και θερμοκρασιών
ανάμεσα στα διαστήματα αντικατάστασης του λιπαντικού, δεν πρέπει να προκαλείται η απορία,
γιατί το λάδι πραγματικά εξαντλείται μετά από κάποιο χρονικό διάστημα και δεν λειτουργεί σαν
λιπαντικό. Ας εξετάσουμε όμως ορισμένες κατηγορίες συνθηκών λειτουργίας των κινητήρων,
καθώς και την επίδραση που έχουν οι ουσίες και οι ενώσεις που τους μολύνουν με σκοπό τη
διατήρηση ενός στοιχειώδους επιπέδου ελέγχου τους. Δεν είναι δυνατόν να μηδενίσουμε τελείως
τη μόλυνση του λαδιού, ούτε βέβαια και να αποφύγουμε τις επιρροές της θερμοκρασίας και του
χρόνου. Παρ’ όλα αυτά, είναι δυνατόν να ελαχιστοποιήσουμε τα αποτελέσματά τους μέχρι ενός
σημείου και έτσι να παρατείνουμε τη διάρκεια ζωής του λαδιού.


ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΕ ΧΑΜΗΛΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ:

Η λειτουργία των κινητήρων κατά τους
χειμερινούς μήνες με συχνά σταματήματα και ξεκινήματα, με αξιόλογα χρονικά διαστήματα, όπου
ο κινητήρας βρίσκεται μεν σε λειτουργία αλλά το όχημα σε στάση και πολύ σύντομα διαστήματα
συνεχούς κινήσεως, επιβάλλουν συνθήκες χαμηλών θερμοκρασιών στο θάλαμο του στροφάλου.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες το ψυκτικό υγρό πιθανότατα δεν θα υπερβεί τους 50°C, καθώς και
το λάδι στο στρόφαλο πιθανότατα δεν θα φθάσει καν αυτήν τη θερμοκρασία. Όταν ο κινητήρας
ξεκινά σε κρύο καιρό, μικρά κομμάτια από τα κατάλοιπα του καυσίμου εισέρχονται στο θάλαμο
καύσης σε υγρή σχετικά μορφή και «πλένουν» τα τοιχία των κυλίνδρων. Η καύση σ’ αυτήν την
περίπτωση είναι ασταθής. Η μόλυνση από το νερό και άλλα προϊόντα από την καύση είναι επίσης
μεγαλύτερη, όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε κρύο περιβάλλον, λόγω της συστολής των κρύων
τοιχίων των κυλίνδρων. Εδώ, θα πρέπει να τονισθεί, ότι συνθήκες λειτουργίας σε χαμηλές
θερμοκρασίες δε σημαίνει απαραίτητα και εξαιρετικά κρύο καιρό. Αρκετές φορές ακόμα και τους
ζεστούς μήνες, σε αρκετές περιοχές της χώρας, παρατηρούνται τα ίδια προβλήματα σε κινητήρες
που στην ουσία ποτέ δεν φθάνουν την επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας τους.
Σε λειτουργία υπό χαμηλές θερμοκρασίες, η κατάσταση του λαδιού, ουσιαστικά, επιδεινώνεται
λόγω μόλυνσης περισσότερο, παρά λόγω οξείδωσης. Η ανάμειξη του νερού, του λαδιού και των
άλλων παραγόντων μόλυνσης δημιουργεί μία «μαγιονέζα» σαν λάσπη, που έχει την τάση να
εγκαθίσταται στο κάτω μέρος της λεκάνης του λαδιού, όπως και σε άλλα μέρη του κινητήρα που
δεν καθαρίζονται ικανοποιητικά από το λάδι. Με την πάροδο περίπου 2.400 χλμ. σε έναν τυπικό
βενζινοκινητήρα, η ανάλυση των επιμολυντών στο λάδι θα δείξει περίπου τα παρακάτω:
0,125% διαβρωτικά, σκόνη και βρώμα 0,50% νερό και γλυκόλη 0,125% μέταλλα
3,00% καύσιμο (βενζίνη ή πετρέλαιο) 0,25% μολυβδούχα άλατα
(όταν χρησιμοποιείται
καύσιμο με μόλυβδο)
0,25% καπνιά και άνθρακας
0,50% πίσσα , γλίτσα και ρητίνες

Αυτές οι επιδράσεις της χαμηλής θερμοκρασίας μπορούν να μειωθούν με οποιοδήποτε από τους
τρόπους που θα αύξανε τη θερμοκρασία στα τοιχία των κυλίνδρων και στην περιοχή του
στροφάλου. Η θερμοκρασία του νερού μπορεί να αυξηθεί με τη χρήση θερμοστατών που
ενεργοποιούνται σε υψηλότερες θερμοκρασίες, με το «μπλοκάρισμα» μέρους του ψυγείου ή
χρησιμοποιώντας ανεμιστήρα θερμοστατικά ελεγχόμενο. Μία άμεση μέθοδος αύξησης της
θερμοκρασίας λειτουργίας του λαδιού είναι η μόνωση της εξωτερικής επιφάνειας του θαλάμου του
στροφάλου.
Επιπρόσθετα, η χρήση καλών φίλτρων λαδιού, όπως και ο επαρκής αερισμός του θαλάμου του
στροφάλου θα είναι χρήσιμα. Επίσης, πρέπει να υπάρχει επαρκής φροντίδα για τον καθαρισμό
κάθε σημείου «αναπνοής» και εάν υπάρχει ικανοποιητικός αερισμός του θαλάμου του στροφάλου,
τότε οι βαλβίδες και οι σωληνώσεις θα πρέπει να ελέγχονται περιοδικά, για να επιβεβαιώνεται η
καθαρότητά τους. Μία από τις καλύτερες λύσεις, για την αντιμετώπιση του προβλήματος της
μόλυνσης του λαδιού σε χαμηλές θερμοκρασίες λειτουργίας, είναι το άδειασμά τους σε
συντομότερα χρονικά διαστήματα.

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΕ ΥΨΗΛΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ:

Η λειτουργία σε θερμά κλίματα με σταθερά
υψηλές ταχύτητες, καθώς και υψηλά φορτία, έχει ως αποτέλεσμα τη διατήρηση της υψηλής
θερμοκρασίας του λαδιού για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Είναι αρκετά κοινό να συναντώνται
θερμοκρασίες λαδιού γύρω στους 135°C. Υπό αυτές τις συνθήκες, η επιδείνωση της κατάστασης
του λαδιού είναι αποτέλεσμα της οξείδωσης που παρουσιάζεται στις υψηλές θερμοκρασίες, παρά
της μόλυνσής του. Όταν τα λάδια ανακατεύονται τελείως με τον αέρα έχουν την τάση να
οξειδώνονται γρηγορότερα και αυτός ο ρυθμός οξείδωσης διπλασιάζεται κάθε φορά με την
αύξηση της θερμοκρασίας κατά 8°C. Η ροπή προς την οξείδωση αυξάνεται επίσης, λόγω της
παρουσίας των μεταλλικών επιμολυντών που δρουν σαν καταλύτες. Τα ελάχιστα σωματίδια
σιδήρου που αποκολλώνται από τους κυλίνδρους επιταχύνουν την οξείδωση του λαδιού στις
υψηλές θερμοκρασίες.
Η οξείδωση του λαδιού προκαλεί πολλές ενώσεις, όπως διαλυτά οξέα του λαδιού και ουσίες όπως
ρητίνες και «βερνίκι». Μερικές από αυτές τις ουσίες εμφανίζονται και από την αποσύνθεση του
λαδιού. Το μείγμα όλων αυτών των ουσιών έχει την τάση να κολλά πάνω στις ζεστές μεταλλικές
επιφάνειες, δημιουργώντας το λεγόμενο «βάψιμο» που συναντάμε συχνά στο κάτω μέρος των
πιστονιών. Υπό υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας τα παράγωγα αυτά μπορούν να μπλοκάρουν
τελείως τα ελατήρια, όπως και τις διόδους κυκλοφορίας του λαδιού. Μία άλλη κατηγορία
προϊόντων είναι αυτά που δημιουργούνται, όταν το λάδι προσβάλει το μέταλλο, που με τη σειρά
του είναι αρκετά ζεστό, για να προκαλέσει πυρόλυση του λαδιού (διάσπαση). Τα παράγωγα αυτά
δεν είναι διαλυτά και δημιουργούν τον χρώματος καφέ τύπο λάσπης που συχνά συναντούμε. Το
ποσοστό αποσύνθεσης και φθοράς του λαδιού σαν αποτέλεσμα της οξείδωσης και η δημιουργία
των ανεπιθύμητων παραγώγων που προαναφέραμε εξαρτάται συνολικά, από τον τύπο του
λαδιού, τον τύπο του καυσίμου, τη θερμοκρασία λειτουργίας, το σχεδιασμό του κινητήρα και την
περίοδο αντικατάστασης του λαδιού. Αντίθετα ακόμα και μία μικρή μείωση της θερμοκρασίας
λειτουργίας, θα μπορούσε να αλλάξει δραστικά την κατάσταση προς το καλύτερο, βελτιώνοντάς
την όπως επίσης και η χρησιμοποίηση λαδιών υψηλότερης ποιότητας θα συνέβαλλε δραστικά.

ΑΠΟΧΡΩΜΑΤΙΣΜΟΣ:

Γενικά, όταν τα λάδια μηχανών υπόκεινται σε δυσμενείς συνθήκες
λειτουργίας όπως προαναφέρθηκε, είναι δεδομένο ότι θα αλλάξουν χρώμα. Πιθανότατα, έχουν
γίνει θαμπά ή σκουρόχρωμα και το εύρος αλλαγής του χρώματός τους μπορεί να κυμαίνεται από
ελαφρύ γκρι μέχρι και βαθύ καφέ, όπως αυτό της σοκολάτας. Λόγω της μόλυνσης και της
βαθμιαίας φθοράς του το λάδι αποχρωματίζεται.
Πρώτα απ’ όλα, τα καθαριστικά και διαλυτικά πρόσθετα που χρησιμοποιούνται στο λάδι, έχουν
σχεδιαστεί έτσι, ούτως ώστε να κρατούν τον κινητήρα καθαρό με μία συνεχή διαδικασία
καθαρισμού του, κρατώντας σε αιώρηση μέσα στο ίδιο το λάδι, οποιοδήποτε υλικό μόλυνσης ή
φθοράς. Αυτό διατηρεί τον κινητήρα μεν καθαρό, αλλά βέβαια δίνει στο λάδι την εικόνα του
βρώμικου. Εάν το λάδι είναι βαθύ καφέ ή έχει το χρώμα το κρασιού, αυτό οφείλεται συνήθως
στους οξειδωτικούς παράγοντες που αυτό μεταφέρει και τη δημιουργία λάσπης, όπως
προαναφέρθηκε.
Στην πραγματικότητα, είναι πολύ καλύτερα όλη αυτή η βρώμα και μόλυνση να διατηρείται σε
ισορροπία αιωρούμενη μέσα στο λάδι, παρά να επικάθεται στα πιστόνια, τα ελατήρια ή τις
αυλακώσεις.
Ο γκρίζος αποχρωματισμός που παρατηρείται συχνά, οφείλεται κυρίως στη σκόνη του ίδιου του
δρόμου, αλλά και κατά ένα μέρος στην αποσύνθεση των ενώσεων του μολύβδου από τα καύσιμα
που περιέχουν μόλυβδο. Γενικά, είναι σπάνιο να συναντηθεί γκρίζος αποχρωματισμός του λαδιού
σε πετρελαιοκινητήρες. Στις περιπτώσεις όπου το λάδι είναι μαύρο ή θαμπό, αυτό συνήθως
οφείλεται σε πλούσιο μείγμα αέρος - καυσίμου, αλλά και στη δημιουργία καπνισμού και άνθρακα.
Παρόλο που συνήθως οφείλεται σε πλούσιο μείγμα, πολύ συχνά παρατηρείται, αυτός ο τύπος
αποχρωματισμού, σε κινητήρες που λειτουργούν με υψηλά φορτία.

ΑΡΑΙΩΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΥΣΙΜΟ:

Οι θερμοκρασίες του περιβάλλοντος, η ποιότητα του μείγματος,
η αστάθεια του καυσίμου αλλά και η κατάσταση του κινητήρα είναι παράγοντες που επιδρούν
άμεσα στην αραίωση του λαδιού. Η λειτουργία σε χαμηλή θερμοκρασία και οι φθαρμένοι κύλινδροι
και ελατήρια προκαλούν επίσης, ένα σημαντικό ποσοστό αραίωσης.
Αραίωση του λαδιού σε ποσοστό 5%-6% σε ένα βενζινοκινητήρα είναι το ανώτατο όριο που
επιτρέπεται. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα τη μείωση του βαθμού ιξώδους κατά SAE, κατά μία
μονάδα (π.χ. από SAE 40 σε SAE 30). Η δυσλειτουργία του κινητήρα μπορεί να προκαλέσει
αρκετή αραίωση του λαδιού, που με τη σειρά της θα επιφέρει την επαφή μετάλλου με μέταλλο στα
ρουλεμάν. Εξεζητημένη αραίωση του λαδιού δεν θα πρέπει ποτέ να αγνοείται, αφού σημαίνει ότι
υπάρχει σοβαρό πρόβλημα, είτε με τον ίδιο τον κινητήρα, είτε με τον τρόπο με τον οποίο αυτός
χρησιμοποιείται.

ΣΚΟΝΗ ΚΑΙ ΒΡΩΜΑ:

Ο αέρας στις περιοχές γύρω από τις μεγαλουπόλεις μπορεί να περιέχει
έως 4 ή και 5 τόνους σκόνης και βρώμας ανά κυβικό χιλιόμετρο. Σε μη ασφαλτοστρωμένους
δρόμους με στεγνό καιρό, ή σε αγροτικές περιοχές ο αριθμός αυτός μεγαλώνει αισθητά. Η σκόνη
των δρόμων και των αγρών είναι εξαιρετικά διαβρωτική και μπορεί να προκαλέσει γρήγορη φθορά
στους κυλίνδρους και τα ελατήρια και τελικά στα ρουλεμάν. Τα φίλτρα αέρα και λαδιού είναι
εξαιρετικά αποτελεσματικά, όταν χρησιμοποιούνται και αντικαθίστανται, σύμφωνα με τις οδηγίες
των κατασκευαστών. Ο μέσος χρήστης είναι επιρρεπής στο να παραμελεί την αντικατάστασή τους
με αποτέλεσμα πολύ συχνά αυτά να καθίστανται ακατάλληλα για να παρέχουν την προστασία για
την οποία χρησιμοποιούνται. Η αλλαγή φίλτρων αέρα και λαδιού θα πρέπει να γίνεται σε πολύ
τακτά χρονικά διαστήματα.

ΚΑΠΝΙΣΜΟΣ:

Ο καπνισμός γενικά, δημιουργείται από την ατελή καύση του καυσίμου. Αυτό
παρατηρείται, όταν υπάρχει πλούσιο μείγμα, κατά το ξεκίνημα σε κρύο καιρό, όπως επίσης, και
όταν η λειτουργία γίνεται διακεκομμένα σε περιβάλλον χαμηλών θερμοκρασιών. Η καπνιά
μεταφέρεται μαζί με το λάδι στα τοιχία των κυλίνδρων και με την ανάδευση στο θάλαμο του
στροφάλου. Το κόλλημα των ελατηρίων οφείλεται στο γεγονός, ότι η καπνιά αναμιγνύεται με άλλα
παράγωγα της καύσης που μαζί με τα προϊόντα της αποσύνθεσης του λαδιού δημιουργούν μία
μαλακή μάζα στην περιοχή των ελατηρίων.
Η συσσώρευση αυτή στις αυλακώσεις των ελατηρίων σκληραίνει (ψήνεται) λόγω των υψηλών
θερμοκρασιών και έχει σαν αποτέλεσμα το κόλλημα του ελατηρίου. Το κόλλημα των ελατηρίων
έχει σαν αποτέλεσμα εξαιρετικά αυξημένη κατανάλωση λαδιού, αφού πλέον υπάρχει έλλειψη
ελέγχου στα τοιχία των κυλίνδρων. Η δημιουργία του καπνού είναι δύσκολο να ελεγχθεί, αφού οι
ρυθμίσεις για πλούσιο μείγμα είναι αναγκαίες στα κρύα ξεκινήματα αλλά και τη διατήρηση της
λειτουργίας του κινητήρα σε ακινησία. Κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε συνθήκες λειτουργίας
με πολλά σταματήματα και ξεκινήματα και με χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος είναι ιδιαίτερα
επιρρεπείς σε αυτό το φαινόμενο. Υπό αυτές τις συνθήκες οι καλύτερες λύσεις είναι καλός
αερισμός, επίτευξη υψηλότερων θερμοκρασιών λειτουργίας και συχνότερες αλλαγές λαδιών, εάν
αυτά δεν μπορούν να αναλύονται.

ΠΡΟΣΦΑΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ:

Τα προβλήματα που έχουν αναφερθεί σ’ αυτό το άρθρο μάς
«συντροφεύουν» εδώ και πολλά χρόνια, με τη διαφορά βέβαια, ότι γίνονται σοβαρότερα με την
πάροδο του χρόνου. Παρ’ όλα αυτά τα τελευταία χρόνια ένα νέο πρόβλημα έχει εμφανιστεί
απροσδόκητα. Κάτω από επιβαρημένες συνθήκες λειτουργίας το λάδι τείνει να μετατραπεί σε μια
μορφή λάσπης σαν γράσο. Ο λόγος για τη δημιουργία αυτής της λάσπης είναι κυρίως οι
εξαιρετικά υψηλές θερμοκρασίες, που πολλές φορές ξεπερνούν τους 149°C στο στρόφαλο.
Μερικές από τις αιτίες που προκαλούν αυτές τις υψηλές θερμοκρασίες είναι:
1) Τα συστήματα ελέγχου εκπομπής καυσαερίων (καταλύτες),
2) Η ευρεία χρήση των κλιματιστικών,
3) Τα νέα συστήματα ψύξης που λειτουργούν σε πολύ υψηλές πιέσεις,
4) Οι συστάσεις των κατασκευαστών για την διατήρηση του λαδιού για μεγάλα χρονικά
διαστήματα (χωρίς τη δυνατότητα ελέγχου τους με αναλύσεις),
5) Η μείωση του ωφέλιμου χώρου κυκλοφορίας του αέρα μέσα στους σύγχρονους
κινητήρες και
6) Η αυξημένη ανάγκη για την έλξη πρόσθετων οχημάτων (τροχόσπιτα, σκάφη κλπ).
Προς το παρόν, το πρόβλημα εντοπίζεται περισσότερο στα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά υπάρχουν
ενδείξεις για την παρουσία του και στους κινητήρες των φορτηγών. Το πρόβλημα
πρωτοεμφανίστηκε μερικά χρόνια πριν όταν και ακούστηκαν σκόρπια παράπονα από τον
εντοπισμό πολύ χονδρού λαδιού σε κάποιους κινητήρες. Στην αρχή το πρόβλημα εντοπίσθηκε
στα αυτοκίνητα ενός ή δύο κατασκευαστών, αλλά σύντομα η εμπειρία αυτή επεκτάθηκε στα
οχήματα όλων των κατασκευαστών. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν ενδείξεις, ότι πρόκειται για μια
περίπτωση πλήρους οξείδωσης, αφού η λάσπη που δημιουργείται από την οξείδωση όταν
θερμαίνεται λιώνει και ξαναγίνεται λάδι, συνεπώς η περίπτωση αυτή δεν αφορά τυπική οξείδωση.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ:

Τα προβλήματα της μόλυνσης αλλά και της φθοράς του λαδιού έχουν αναλυθεί και ερευνηθεί από
κάθε σχεδόν εταιρεία ή οργανισμό που ασχολείται με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Απαντήσεις
και λύσεις στα προβλήματα βρίσκονται με την παραγωγή πιο εξελιγμένων λαδιών κινητήρων και
τον σχεδιασμό κινητήρων που επιτρέπουν τη μόλυνση λιγότερο. Ο ιδανικός συνδυασμός ενός
λαδιού που δεν θα φθείρεται και ενός κινητήρα που δεν θα μολύνεται, πιθανότατα δεν θα
επιτευχθεί ποτέ. Συνεπώς, ο καλύτερος και οικονομικότερος τρόπος είναι ο έλεγχος της
κατάστασης του λαδιού ή η αντικατάστασή του σε ελεγχόμενες συγκεκριμένες χρονικές
περιόδους. Ο ορισμός αυτών των χρονικών περιόδων δεν είναι εύκολο να γίνει λόγω της μεγάλης
ποικιλίας συνθηκών λειτουργίας, αλλά σήμερα η βιομηχανία παγκόσμια, έχει αρκετές προτάσεις
για διάφορους τύπους λαδιού, σε σχέση με τις διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας και
διαφορετικούς σχεδιασμούς κινητήρων, συστάσεις που στηρίζονται σε μία μεγάλη και μακρόχρονη
συσσώρευση πληροφοριών και εμπειρία.
Μία σωστή λύση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που προαναφέρθηκαν είναι η χρήση
λαδιών με τις τρέχουσες, πλέον σύγχρονες προδιαγραφές. Τα λάδια κινητήρων MONOLEC GFS,
MONOLEC ULTRA, MONOLEC SPB, MONOLEC & MONOLEC ULTRA-BLEND είναι πλήρως
εγκεκριμένα από τα ASΤM - API – SAE – ACEA καλύπτουν δε τις πλέον σύγχρονες
προδιαγραφές.
Τα λάδια αυτά είναι σχεδιασμένα με αντιοξειδωτικούς παράγοντες της υψηλότερης δυνατής
ποιότητας και αποτρέπουν ολοκληρωτικά τη δημιουργία λάσπης και επικαθίσεων στις υψηλές
θερμοκρασίες κάτω από οποιεσδήποτε, όσο βαριές κι αν είναι αυτές, συνθήκες λειτουργίας.

ΠΗΓΗ : LUBRICATION ENGINEERS HELLAS A.E.
LEADERS IN LUBRICANTS
ΣΕΡΡΩΝ 85 - ΑΘΗΝΑ 104 41
ΤΗΛ: 210 5152 040 & 210 5152 522 - FAX: 5152 044
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.] [Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]
Η LUBRICATION ENGINEERS INC., TEXAS ΕΙΝΑΙ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΜΕΝΗ ΜΕ ΤΟ
ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ISO 9001, ΑΠΟ ΤΗΝ BUREAU VERITAS QUALITY
INTERNATIONAL, NORTH AMERICA (Certificate No: 18024).
ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΟΔΟΣΗ ΚΑΙ ΤΙΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ...

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Πεμ Οκτ 22, 2015 10:02 pm

Το θέμα καθαρίστηκε από τα οφ τόπικ.


Διευκρινίζεται ότι εδώ θα γράφονται μόνο τα ΑΜΙΓΩΣ ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ συναφή με τα παραπάνω ποστ.

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Αυγ 30, 2017 9:38 pm

Κατα καιρους εχουμε κανει αμετρητες συζητησεις περι λαδιων. Βρηκα στο internet και συγκεκριμενα στο φορουμ των 4 Τροχων(4Τ.FORUM) ενα κειμενο στο οποιο ο κ.John Rowland απαντα σε πολλες ερωτησεις που αφορουν τα λαδια που χρησιμοποιουμε στους κινητηρες μας. Ειμαι σιγουρος πως καποια απο αυτες τις ερωτησεις θα θελαμε να την κανουμε και εμεις! Οποτε οι πληροφοριες που παιρνουμε ειναι καταπληκτικες.
Ο Rowland υπηρξε επι σειρα ετων ο επικεφαλης χημικος του τμηματος Ερευνας και Εξελιξης(R&D) της Fuchs-Silkolene και θεωρειται απο πολλους ο guru της τεχνολογιας των λιπαντικων. Το κειμενο ηταν στα αγγλικα και το μετεφρασα. 





1) Πώς κατασκευάστηκε ένα λάδι? Πως μετατράπηκε από τη μαύρη «λάσπη» που προέρχεται από το έδαφος, σε νέκταρ για τους κινητήρες των αυτοκίνητων και μοτοσυκλετών μας;

Το αργό πετρέλαιο, το οποίο συνήθως είναι πολύ λεπτό, (σε αντίθεση με δημοφιλή πεποίθηση!) αποστάζεται σε ελαφρά και βαρέα κλάσματα, με πολλά ενδιάμεσα προϊόντα. (Τα κατώτερα υπολείμματα χρησιμοποιούνται για τα καύσιμα των 15cc/40RPM πετρελαιοκίνητων υπέρ-μηχανών στα γιγαντιαία πετρελαιοφόρα που φέρνουν το αργό στο διυλιστήριο.)

Τα ελαφρύτερα κλάσματα, συνήθως πάνω από το 90% του αρχικού αργού πετρελαίου, μετατρέπονται σε βενζίνη και ντίζελ. Ορισμένα από τα βαρύτερα έλαια, (βρωμερά και κατάμαυρα!) περνούν διάφορες διαδικασίες ώστε να καθαριστούν και να γίνουν κατάλληλα προς χρήση. Από τα περίπου δώδεκα λιπαντικά προϊόντα που προκύπτουν, τα 4 πιο καθαρά και λαμπερά χρησιμοποιούνται για την παράγωγη των σύγχρονων λιπαντικών. Το ιξώδες τους είναι περίπου ισοδύναμο με SAE 10, 20, 30 και 140 συμφώνα με τους πινάκες των λιπαντικών κινητήρων και κιβώτιων. Τα διυλιστήρια πετρελαίου παράγουν επίσης πολλών ειδών αέρια και χημικές ενώσεις που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη δημιουργία εξειδικευμένων "tailor made" λιπαντικών: των συνθετικών!

2) Ποιες είναι όμως οι πιο σημαντικές ουσίες που προστίθενται στο υπό επεξεργασία βασικό λάδι; Και τι κάνουν;

Στα παλιά τα χρόνια, στους κινητήρες χρησιμοποιούνταν μείγματα διυλισμένων πετρελαιοειδών. Έτσι απλά, χωρίς κανένα πρόσθετο. Το πρόβλημα ήταν, ακόμη και στους αργόστροφους κινητήρες 80 χρόνια πριν, ότι τα λάδια αυτά δεν κρατούσαν πολύ… όπως και οι κινητήρες φυσικά...

Μαύρη λάσπη και διάβρωση ήταν οι δολοφόνοι, και οι δύο «εξοντώθηκαν» στη δεκαετία του 1950 με τις απορρυπαντικές και αντιοξειδωτικές χημικές ουσίες. (Όταν ήμουν παιδί επισκεπτόμασταν συχνά έναν φίλο του πάτερα μου που ανακατασκεύαζε μια μηχανή Ford. Η μούργα μέσα σε αυτό το πράγμα ήταν απίστευτη! Οι βαλβίδες κινούνταν σε τρύπες με στερεή μάκα!)

Τα απορρυπαντικά πρόσθετα, απομάκρυναν τα υπολείμματα άνθρακα από το θάλαμο καύσης και ταυτόχρονα μείωσαν τις διαβρώσεις του κυλίνδρου και των ελατήριων του πιστονιού.

Τα αντιοξειδωτικά εμπόδισαν το λάδι να αντιδρά με το οξυγόνο του αέρα, κάτι που απέτρεψε τη δημιουργία όξινης λάσπης και επέτρεψε τη μείωση στη διάβρωση και το «σπάσιμο» του λαδιού. Μερικά αντιοξειδωτικά μάλιστα είχαν και τη χρήσιμη «παρενέργεια» της μείωσης της φθοράς.
Όλα αυτά συνέτειναν στη βελτίωση της διάρκειας ζωής του λαδιού και του κινητήρα κατά το τριπλάσιο σε σχέση με τα λιπαντικά του παρελθόντος. (τα άπλα λάδια χρειάζονταν αλλαγή κάθε 1500 χλμ, και οι απλοί κινητήρες που τα χρησιμοποιούσαν, γενική επισκευή κάθε 20-30000 χλμ.)
Οπωσδήποτε υπήρξε και η μηχανολογική-μεταλλουργική πρόοδος, αλλά συγχρόνως τα νεοσχεδιασμενα μοτέρ είχαν ανάγκη για καλύτερη λίπανση ώστε να είναι αποτελεσματικά.

Αργότερα ήρθαν οι διαλυτικές ενώσεις, οι οποίες συγκρατούσαν τα κατάλοιπα του άνθρακα σαν μικρά σωματίδια μέσα στο λάδι, τα οποία και συνέχιζαν να ξεφεύγουν από το φίλτρο λαδιού και δεν κατακάθονταν κάπου συγκεκριμένα αλλά συνέχιζαν να κυκλοφορούν μέσα στο μοτέρ, μειώνοντας και άλλο τη δημιουργία καταλοίπων. (τα σωματίδια αυτά με μέγεθος μόλις 1000 μικρά, είναι πολύ μικρότερα από τους πόρους του φίλτρου οι οποίοι είναι τουλάχιστον 15 φόρες μεγαλύτεροι.

Το άλλο μεγάλο πρόβλημα με το λάδι, ήταν η κρύα εκκίνηση. Ήταν σύνηθες να έχουν SAE 20 Winter ή "W", και SAE 30 ή 40 το καλοκαίρι. Αλλά ακόμα και τα «χειμερινά» λάδια όπως ονομάζονταν, κατατρόπωναν τη μίζα τα πολύ κρύα πρωινά. Δυστυχώς, το λάδι είναι πολύ παχύ, όταν είναι κρύο, και πολύ λεπτό, όταν είναι ζεστό. Για να έχουμε ένα αρκετά παχύ λάδι ώστε να λιπάνει σωστά το μοτέρ μας όταν αυτό εργάζεται σκληρά, πρέπει να χρησιμοποιήσουμε ένα λάδι που ήταν πολύ παχύ όταν ήταν κρύο.

Η απάντηση ήταν (και είναι) multigrade! Αυτό που χρειαζόταν ήταν ένα λάδι που συμπεριφέρεται ως 20w, στο κρύο, αλλά λεπταίνει μέχρι SAE 40 ή 50, όταν αναπτύσσονται μεγάλες θερμοκρασίες Ναι, 20W/50! Αυτό μπορεί να γίνει με την ανάμειξη λεπτόρρευστου λαδιού με «χοντρά» πολυμερή που έχουν ως βάση πλαστικά και συνθετικά υλικά. Αυτά δεν κάνουν πολλά στο κρύο, αλλά όπως το λάδι ζεσταίνεται διαστέλλονται και το κάνουν, ως ένα βαθμό, πιο παχύρευστο.. Το λάδι εξακολουθεί να λεπταίνει, αλλά όχι όσο γρήγορα ένα απλό monograde λάδι.

τα Multigrades άρχισαν να υπάρχουν περίπου το 1960, αλλά αυτά τα πρωτοποριακά τότε λιπαντικά , «έσπαγαν» εύκολα από μηχανικά αποτελέσματα διάτμησης, περισσότερο από τους κινητήρες, σε κιβώτια ταχυτήτων.
Σήμερα τα πιο εξελιγμένα πολυμερή αντιστέκονται με περισσότερη επιτυχία στη διάτμηση, ακόμα και σε εφαρμογές με κοινό κύκλωμα λίπανσης σε κινητήρα/κιβώτιο γι 'αυτό είναι απαραίτητη η χρήση υψηλής ποιότητας λαδιών σε τέτοια οχήματα (όπως το παλιό μίνι, ή μοτοσικλέτες), στα οποία το λάδι δοκιμάζεται σκληρά τόσο στον κινητήρα όσο και στο κιβώτιο.

Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν στην αγορά παρά πολλά πρόσθετα και πολυμερή. Και η σωστή σύνθεση δεν είναι απλώς "βαλε λίγο από αυτό, λίγο από το αλλο"! Ένα καλό ορυκτέλαιο 10W/40 μπορεί να είναι 80% βάση και 20% χημικά πρόσθετα. και μαντέψτε ποιο είναι το ακριβό συστατικό!

3) Ποιες είναι οι διαφορές, σε απλή γλώσσα, μεταξύ ορυκτών, ημισυνθετικών και πλήρως συνθετικών λιπαντικών; (Όσον αφορά την δομή και τις επιδόσεις.)

Προτού φτάσουμε σε λεπτομέρειες, το πρώτο πράγμα που πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι δεν υπάρχει διαφορά νύχτας-μέρας μεταξύ ορυκτών και συνθετικών λαδιών. Μεσα από τη συνεχή εξέλιξη, οι χημικές ενώσεις που έχουν πλέον τα ορυκτέλαια και έχουν γίνει τόσο καλύτερα, είναι και αυτές συνθετικές.
και τα συνθετικά αυτά πρόσθετα αποτελούν σταδιακές βελτιώσεις των συστατικών των ορυκτελαίων, με αποτέλεσμα περισσότερες επιθυμητές ιδιότητες και λιγότερες ανεπιθύμητες.
Το δεύτερο σημαντικό σημείο είναι ότι δεν υπάρχει ένα πράγμα που να ονομάζεται "συνθετικό"! Υπάρχουν πολλά διαφορετικά είδη συνθετικών λιπαντικών, και αν πούμε κάτι σαν: «τα σουπερ-ντουπερ GTI TURBO πρέπει να χρησιμοποιούν μόνο συνθετικά" δεν έχει νόημα, εκτός αν ο «ειδικός» εξηγήσει τι είδους συνθετικό εννοεί.

Επίσης, εννοείται ότι τίποτα απολύτως δεν θα συμβεί αν σε ένα αυτοκίνητο του 1970 χρησιμοποιείται ένα καλό μοντέρνο ακριβό λάδι. μπορεί να μην χρειάζεται ένα συνθετικό τελευταίας τεχνολογίας, αλλά δεν πρόκειται να χαλάσει, εάν ο ιδιοκτήτης χρησιμοποιεί ένα τέτοιο!

ο πιο βασικός τύπος συνθετικού είναι πραγματικά ένα ειδικό ορυκτέλαιο. Γνωστό ως «υδρογονοπυρολυμένης» βάσης, παράγεται στα διυλιστήρια επεξεργαζοντας με ειδική μέθοδο κάποια κλάσματα του πετρελαίου και λογω αυτού κοστίζει λίγο περισσότερο από το απλό ορυκτέλαιο. Είναι καλύτερο διότι παρουσιάζει μεγαλύτερη αντοχή στην εξάτμιση σε υψηλές θερμοκρασίες.

Παρόλο που χρησιμοποιείται εδώ και χρόνια λογω των καλύτερων χαρακτηριστικών του, τελευταία έχει γίνει εξαιρετικά δημοφιλές, διότι το μάρκετινγκ των εταιριών μπορεί νόμιμα να αναγράψει τη μαγική λέξη «συνθετικό» στην ετικέτα χωρίς να αναφέρει τίποτα περισσότερο, έχοντας ένα ανταγωνιστικό προϊόν με μικρότερο κόστος παράγωγης.

Ναι, όλα τα χαμηλού κόστους "συνθετικά" περιέχουν από ελάχιστο ποσοστό, έως 20% (εξ ου και «ημισυνθετικα») «ειδικού» ορυκτέλαιου. Χρησιμοποιώντας αρκετά απλές χημικές ενώσεις ή αέρια που προέρχονται από τα διυλιστήρια ή άλλες πηγές, είναι δυνατόν να «συνθέσουν» ή να δημιουργήσουν ειδικά προσαρμοσμένα λιπαντικά μόρια τα οποία έχουν πολύ επιθυμητά χαρακτηριστικά, όπως η μεγάλη αντοχή στο κρύο, ζέστη, απώλειες από εξάτμιση ή υπερβολική αραίωση, αποτελέσματα της υπερθέρμανσης.
τα αληθινά συνθετικά, που χρησιμοποιούνται σε λιπαντικά κινητήρων είναι δυο. Οι PAOs (πολύ άλφα ολεφίνες) και οι εστέρες.

φυσικά κανένα από τα δυο δεν είναι φθηνό! Οι PAOs σχετίζονται με τα πετρελαιοειδή και είναι οι ιδανικές πλατφόρμες πρόσμιξης όλων των χημικών ενώσεων που χρησιμοποιούνται σε πετρελαιοειδή. Επειδή μάλιστα δεν στερεοποιούνται σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, όλα τα γνήσια 0W-xx λάδια πρέπει να βασίζονται σε PAOs ώστε να περάσουν την 0W δοκιμή σε υπό-αρκτικές συνθήκες -35C.

οι Εστέρες είχαν αρχικά εξελιχτεί ως λιπαντικά αεροπορικών jet κινητήρων. και μέχρι σήμερα όλα τα αεροπορικά λάδια (jet) έχουν εστερική βάση. Αν και παρόμοια σε επιδόσεις με τα PAOs, έχουν ένα πολύτιμο επιπλέον τέχνασμα: είναι καλύτερα λιπαντικά και συμβάλουν στην προστασία των μεταλλικών επιφανειών. Οι Εστέρες προσφέρουν εξαιρετική λίπανση σε μια μεγάλη γκάμα διαφορετικών αναγκών όπως τα κιβώτια και οι οδηγοί των βαλβίδων.
Τα 100% πλήρως συνθετικά λάδια είναι στην πραγματικότητα ελάχιστα, ίσως επειδή είναι πολύ ακριβά για να κατασκευαστούν, και ακόμα πιο ακριβά για να αγοραστούν.
Ακόμη και έτσι, εστέρες / PAOs, με τα πολύ σταθερά και ανθεκτικά στη διάτμηση multigrade πολυμερή, είναι τα απόλυτα λάδια για κινητήρες υψηλής απόδοσης που δουλεύουν συνεχώς στο όριο. πράγμα που σημαίνει, αγώνες...

4) Πώς όμως δουλεύει το λάδι; Τι είναι αυτό που του δίνει τις λιπαντικές του ιδιότητες? Τι το κάνει να προσκολλάται στις μεταλλικές επιφάνειες?


τα μέρη ενός απλού ρουλεμάν γυρίζοντας γρήγορα ουσιαστικά πλέουν σε ένα σχετικά παχύ φιλμ λαδιού. Οι μεταλλικές επιφάνειες δεν ακουμπούν μεταξύ τους. Η υψηλή ταχύτητα οδηγεί μια ικανή ποσότητα λαδιού μεταξύ των δύο επιφανειών, και το φιλμ αυτό του λιπαντικού υποστηρίζει το φορτίο, ακριβώς όπως όταν ένας σκιέρ ολισθαίνει πάνω σε ένα φιλμ νερού. Αλλά, όταν ο κινητήρας επιβραδύνει και τείνει να σταματήσει , από το ρουλεμάν του παραδείγματος αρχίζει να ελαττώνεται το λάδι και οι μεταλλικές επιφάνειες αρχίζουν να έρχονται επικίνδυνα κοντά. Όπως ακριβώς όταν ο σκιέρ βυθίζεται όταν μειώνει την ταχύτητα του και αφήνει το σχοινί.

Εδώ είναι όπου έχουμε επαφή μέταλλο με μέταλλο και εδώ είναι όπου χρειάζεται η λιπαντική ικανότητα του λαδιού να μειώσει τη φθορά.
Στα γρανάζια του κιβώτιου, στο σύστημα των βαλβίδων και στα ελατήρια του πιστονιού δεν έχουμε φαινόμενο υψηλής περιστροφής, ώστε να δημιουργηθεί παχύ φιλμ λαδιού. Αρα το φιλμ θα είναι αναγκαστικά πολύ λεπτό και κάποια επαφή των μετάλλων είναι αναπόφευκτη.
Κάποια υγρά παρότι φαίνονται πολύ «παχιά» και «λαδερά» δεν κάνουν απολύτως τίποτα! Τα πολύ απλά ορυκτέλαια και κάποια «συνθετικά» ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία. Βασίζονται εξ ολοκλήρου σε πολύπλοκες χημικές διεργασίες οι οποίες μάλιστα όταν λαμβάνουν χώρα κάτω από ειδικές συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης και αντιδρούν με το μέταλλο, προσφέρουν πολύ λεπτά προστατευτικά φιλμς και τελικά εμποδίζουν τη συγκέντρωση και συγκόλληση μικρομοριων του λαδιού στα σημεία που έρχονται σε επαφή.

Απορρυπαντικές και αντιοξειδωτικές χημικές ουσίες συχνά λειτουργούν διπλά προσφέροντας έργο και στον τομέα της φθοράς. Την πιο περίεργη συμπεριφορά πάντως παρουσιάζουν οι εστέρες. προσελκύονται στο μέταλλο από ηλεκτροστατικές δυνάμεις και προσκολλώνται στις επιφάνειες όταν αυτές έρχονται σε επαφή.

5) Ποιες είναι (ή μπορεί να είναι) οι βασικές διαφορές μεταξύ των λιπαντικών του ιδίου τύπου, δηλαδή ποια είναι η διαφορά ανάμεσα σε ένα «καλό» και ένα «κακό» λάδι;


Τα πάντα είναι θέμα τιμιότητας και ειλικρίνειας ..... πραγματικά. Για αυτό προσέχετε! Ένα καλό λάδι, θα πρέπει να μπορεί να είναι αυτό που ισχυρίζεται ότι είναι … 10W/40; Έχει άραγε πράγματι περάσει τη δοκιμή στο κρύο -25C; Αρκετά που ξέρω δεν δοκιμάζονται. Υπάρχει συνήθως μια προδιαγραφή, όπως API SH ή SL. Αυτή είναι ανάλογα με το αυτοκίνητο, ένας καλός βασικός οδηγός ποιότητας. Σε περίπτωση απουσίας του, αφήστε το στο ράφι, και να αποφύγετε να διαβάσετε τα «νομικίστικα»: «ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του ....» ή «συνιστάται (από ποιον?) για χρήση στα.. ...».

Έπειτα, υπάρχει το "συνθετικό" ναρκοπέδιο! Υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής δεν αγοράζει πρώτη υλη από την Αυστραλία, για να κάνει παραγωγή στη Σουηδία (δηλαδή να έχει «τρελά» μεταφορικά), σε γενικές γραμμές ότι πληρώνετε, παίρνετε. Τα καλυτέρα λιπαντικά συνήθως κατασκευάζονται στις πιο ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες, αλλά δεν λείπουν κα τα χαμηλού κόστους «τροποποιημένα ορυκτά», συνθετικά «ναι μεν αλλά», με μια φτωχή πρόσμιξη πολυτυπων πολυμερών. Όπως συμβαίνει συχνά, η ποιότητα ακολουθει το κόστος.

6) Ποιες είναι οι πιθανές συνέπειες της χρήσης κακής ποιότητα του λιπαντικού;

Συνήθως, είναι αρκετά μακροπρόθεσμες, εκτός από τους αγώνες. Σκεφτείτε το λάδι ως υγρό στοιχείο, και το κακό λάδι ως φθηνό υποκατάστατο. Σε ένα αυτοκίνητο δρόμου η μακροπρόθεσμη διατήρηση της αξιοπιστίας και της απόδοσης είναι οι απώλειες. Θα έχουμε αύξηση τόσο στην κατανάλωση καύσιμου, όσο και στην κατανάλωση λιπαντικού, με ταυτόχρονη μείωση των επιδόσεων.
Αλλά ειδικά σε υψηλών επιδόσεων ή αγωνιστικά αυτοκίνητα, τα αποτελέσματα μπορεί να είναι πιο άμεσα και καταστροφικά.

7) Ορισμένες εταιρείες λιπαντικών έχουν διαφημιστικές εκστρατείες που διατείνονται ότι τα προϊόντα τους έχουν ειδικές, μοναδικές ιδιότητες. Μπορεί αυτές οι διαφημίσεις να ληφθούν σοβαρά;

Ναι και όχι! Γενικά οι καταχωρήσεις σε ειδικά περιοδικά είναι ως επί το πλείστον σοβαρές, με όρους όπως «Magnatec» και «Electrosyntec» να είναι πραγματικες κωδικες ονομασίες εστεροειδων, οι οποίοι είναι ιδιαίτερα επωφελής για την απόδοση του κινητήρα. Δεν έχει υπάρχει κανένα μοναδικό «απόρρητο» ή «μυστικό», από κανένα κατασκευαστή. Όλα είναι πάνω κάτω γνωστά και το μόνο που απομένει είναι να παραχθει η σωστή σύνθεση στη σωστή τιμή. Και βέβαια να καταστεί σαφές τι πληρώσαμε και γιατί.. Προσωπικά πιστεύω ότι μόνο η σημασία της σταθερότητας διάτμησης ή «παραμονής στο ιξώδες» δεν είναι αρκετή όταν μιλάμε για συνολική ποιότητα.

Επίσης παγίδα είναι ο ισχυρισμός ότι ένα λιπαντικό ορυκτής βάσης με μικρό ποσοστό
τροποποιημένων ορυκτών (υδρογονοπυρολυμένων) συνθετικών είναι κατάλληλο για αγώνες, όταν είναι σαφές ότι δεν είναι.

Επίσης, υπάρχουν ατελείωτοι «νομικίστικοι» σημασιολογικοί ελιγμοί για τη μαγική λέξη «συνθετικό».

Για παράδειγμα, ένα «συνθετικό» λάδι είναι πάντοτε ημισυνθετικό (Aχ! Εμείς δεν είπαμε ότι ήταν όλο συνθετικό, το ‘παμε?) εάν πωλείται σε χαμηλές τιμές και πρόκειται πάντοτε για τροποποιημένο τύπο συνθετικών ορυκτών. Όπως προαναφέραμε παίρνετε οτι πληρώνετε, αλλά ακόμη και έτσι, προτιμήστε τις έγκριτες ευρωπαϊκές μάρκες.

αλλά ας εξηγήσουμε και το σύστημα ταξινόμησης; Τι σημαίνει το βάρος του λιπαντικού; Τι σημαίνει 10W/40 για παράδειγμα;

Βάρος σημαίνει ιξώδες, ή αντίσταση στην ροή. Νερό και παραφίνη ρέουν πολύ εύκολα, έτσι είναι ελαφρά ή χαμηλού ιξώδους. Μέλι ή 140αρι λάδι κιβώτιου δεν ρέουν τόσο εύκολα, έτσι? Άρα είναι βαριά ή υψηλού ιξώδους.

Ειδικά στα λάδια, η θερμοκρασία είναι πάρα πολύ σημαντική. Το λάδι που φαίνεται παχύ στους 20C θα είναι πολύ "λεπτό" στους 100C. κάποιοι μερικές φορές λένε, «άλλαξα λάδια, όταν ο κινητήρας ήταν ζεστός και έτρεχαν όπως το νερό...» και απαντώ, «Ωραία! έτσι θα έπρεπε να είναι! "

οι προδιαγραφές ιξώδους American Society of Automotive Engineers (SAE) καλύπτουν τόσο τις συνθήκες κρύας εκκίνησης, όσο και αυτές της κανονικής λειτουργιάς. Υπάρχουν δύο σύνολα προτύπων, το "Winter" (W), καθώς και το πρότυπο 100C.

Έτσι, ένα λάδι 10W/40 πρέπει να περάσει μια δοκιμή 10W για κρύο ιξώδες σε -25C και μία δοκιμή στα 40SAE 100C. Σε ένα εργαστήριο λιπαντικών υπάρχει συσκευή μέτρησης κρύων συνθηκών για το «w» και αντίστοιχες δοκιμές 100C για το άλλο πρότυπο στις δοκιμές SAE. Υπάρχουν 6 'W' βαθμίδες από τη δύσκολη 0W στους -35C και την πανεύκολη 25W στους -10C, (μερικές φορές χρησιμοποιείται στην Ινδία, για παράδειγμα!)

Η ουσία αυτών των χειμερινών βαθμίδων είναι να βοηθήσει, στα κρύα ξεκινήματα το λάδι να κυκλοφορήσει , για να αποφευχθεί η σπατάλη ενέργειας και καυσίμων λογω της τριβής των κινούμενων μερών, μέχρι να ζεσταθούν. Μόλις φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας, οι «100C» βαθμίδα μετράει. Υπάρχουν 5 από αυτές, 20, 30, 40, 50, και 60, αν και ο λόγος για τον οποίο κάποιοι ασχολούνται με το 60, σήμερα στον 21ο αιώνα είναι μυστήριο για μένα!

Ήρθε η ώρα να μιλήσουμε λίγο τεχνικά. Το ιξώδες υπολογίζεται σε πρότυπες μονάδες με την ονομασία «centistokes», λογω του μηχανολόγου, Sir George Stokes, ο οποίος χρονομετρούσε μπίλιες από ρουλεμάν την ώρα που βυθίζονταν σε λάδι.
SAE 30, για παράδειγμα, είναι από 9,3 σε 12,5 centistokes, SAE 40 ακολουθεί με 12,5 έως 16,3. αν και τα περισσότερα SΑΕ 40 είναι στη μέση περίπου στο 14.

Τώρα υπάρχει κάτι που οι περισσότεροι δεν συνειδητοποιούν: οι κινητήρες δεν γνωρίζουν τι βαθμού είναι το λάδι που βρίσκεται μέσα τους! Δεν είναι προφανώς αρκετά έξυπνοι! Έτσι, ένα μοτέρ με 10W/40 δουλεύει στο ιξώδες των 14 centistokes σε 100C, αλλά με μια χαμηλότερη θερμοκρασία 90C βλέπει ιξώδες 18, δηλαδή νομίζει ότι δουλεύει με SΑΕ 50. Αντιστοίχως, σε 110C, έχουμε μείωση στα 11 centistokes ώστε να "πιστεύει" ότι είναι με SAE 30! (Η οποία είναι προτιμότερη.)

Το συμπέρασμα είναι, ότι δεν σπαταλάμε δύναμη και καύσιμα με «βαριά» λάδια σε δροσερά κλίματα. Ένα αξιοπρεπές 10W/40 ή ακόμα λεπτότερο είναι απολύτως εντάξει. Εκτός Αν έχετε ένα κλασικό με μεγάλες ανοχές και αργή αντλία λαδιού.

Τα πρωτότυπα Radical χρησιμοποιούν μοτερ Suzuki Hyabusa 1300 το οποίο δουλεύει στο όριο. (δεν είχαν στο Nürburgring το απόλυτο ρεκόρ?). Χρησιμοποιούν πολύ-εστεροειδή 15W/50, αλλά είναι εντάξει επειδή φτάνουν σε θερμοκρασίες λαδιού 130C! (Δεν υπάρχει πρόβλημα για το λάδι ή το μοτέρ, αλλά τοποθετούν ειδικές τσιμούχες.) στους 130C λοιπόν το πραγματικό ιξώδες είναι 10cSt, ώστε ο κινητήρας πιστεύει ότι έχει λεπτό λάδι SΑΕ 30, όποτε όλα καλά.

Cool Ποιος είναι ο καλύτερος τύπος λαδιού για γενική χρήση στο δρόμο; Είναι το πλήρως συνθετικό σπατάλη χρημάτων;

Προσωπικά θα προτιμούσα ένα σταθερό στη διάτμηση εστερικης βάσης συνθετικό SAE 10W/40 ή 5W/40. και πράγματι η σταθερότητα στη διάτμηση (λογω κάποιου πολυτυπου πολυμερούς καλής ποιότητας), είναι πιο σημαντική από το υπόλοιπο «συνθετικό» μίγμα.

Στη χειρότερη περίπτωση θα προτιμούσα ένα καλό, σταθερό ορυκτέλαιο, από ένα συνθετικό αμφιβόλου ποιότητος, το οποίο πιθανότατα να βασίζεται σε ορυκτέλαιο…
Αν δεν καλύπτετε πάρα πολλά χιλιόμετρα κάθε χρόνο, τα 100% συνθετικά λάδια, αποτελούν ίσως σπάταλη. Όσοι αντίθετα κάνετε πολλά, επιλέξτε ένα ελαφρύ, 100% συνθετικό λάδι, με το οποίο θα κάνετε οικονομία σε καύσιμα και αλλαγές λαδιών, ενώ και όταν έρθει η ώρα της γενικής επισκευής ο κινητήρας σας θα είναι σε καλύτερη κατάσταση.

9) Ποιες είναι οι κύριες διαφορές μεταξύ των δίχρονων και τετράχρονων λιπαντικών? Γιατί το δίχρονο λάδι πρέπει να αναμιγνύεται με τα καύσιμα;

το δίχρονο λάδι έχει πολύ σύντομη διάρκεια ζωής, «μια κι έξω», και μετά καίγεται. Ο δίχρονος κινητήρας δεν έχει καρτερ γεμάτο λάδι και όλα τα κινούμενα μέρη του περιστρέφονται. οπότε δεν υπάρχει σχεδόν καμία αντίσταση του λαδιού, και επομένως, δεν χρειάζεται multigrades. Η σταθερότητα του λαδιού επίσης σε μακροπρόθεσμη βάση, προφανώς δεν αποτελεί πρόβλημα!

Αλλά, το δίχρονο πρέπει να καίγεται χωρίς να εναποθέτει σκληρά κατάλοιπα καύσης στο θάλαμο καύσης ή να προκαλεί «λάδωμα» στο μπουζι.. Τα απορρυπαντικά και αντί-οξειδωτικά πρόσθετα που χρησιμοποιούνται στα τετράχρονα λάδια αφήνουν σκληρά κατάλοιπα λευκής τέφρας, όταν καίγονται, δηλαδή ακριβώς αυτό που δεν χρειάζεται σε ένα δίχρονο. Έτσι τα δίχρονα λάδια χρησιμοποιούν απορρυπαντικά και διασπαστικά πρόσθετα χαμηλής τέφρας, και τα καλυτέρα μάλιστα χρησιμοποιούν και εστερικες ενώσεις που βοηθούν στην μείωση της φθοράς των επιφανειών.

Με τις σημερινές περιβαλλοντικές ανησυχίες, ο καπνός είναι ένα επίσης ευαίσθητο θέμα. έτσι τα δίχρονα λάδια δρόμου (όχι αγωνιστικά), είναι πλέον «άκαπνα» πράγμα που απαιτεί μια ειδική συνθετική βάση η όποια επιτρέπει στο λάδι να καίγεται «αόρατα». Ακόμα, για κάποιους ειδικούς δίχρονους κινητήρες με πολύ υψηλα όρια περιστροφής το καλύτερο λάδι όσον αφορά τη λίπανση παραμένει το παλιό, γνωστό και θαυματουργό «καστορέλαιο»!

Λογω της εισαγωγής και συμπίεσης μέσω στροφαλοθαλαμου, ο κλασσικός δίχρονος δεν μπορεί να έχει ένα κλασσικό σύστημα λίπανσης τετράχρονου με υγρό καρτερ, άρα ο μόνος τρόπος να διατηρηθεί ένα φιλμ λαδιού στις επιφάνειες είναι ή η ανάμιξη του λαδιού με τη βενζίνη, ή ο ψεκασμός του μέσα στο στροφαλοθαλαμο, όπου μπορεί να αναμιχτεί με το καύσιμο. Υπάρχουν και κάποιοι κινητήρες στους οποίους βενζίνη και λάδι ψεκάζονται χωριστά, αλλά και αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι το λάδι καίγεται.

10) Πόσο σημαντική είναι τακτική αλλαγή λαδιών; Ποιες είναι οι συνέπειες αν αμελήσουμε να το πράξουμε;


Είναι εξαιρετικά σημαντικό να αλλάζουμε το λάδι τακτικά, αν κάνουμε λίγα χιλιόμετρα το χρόνο, και μάλιστα οδηγώντας αργά, σε μικρές διαδρομές. Κάτι τέτοιο είναι σκληρό για τον κινητήρα και για το λάδι. Κάθε λιπαντικό σε τέτοιες συνθήκες, ανεξάρτητα από την ποιότητα του, απορροφά μεγάλο μέρος υδρατμών καύσιμου και υγρασία και σχεδόν ποτέ δεν έχει την ευκαιρία να τα αποβάλει («εξατμίσει») όπως θα γινόταν σε μια μεγάλη και «γρήγορη» διαδρομή. Οι συνέπειες είναι πολλές, με κυριότερες τη διάβρωση των ελατήριων του πιστονιού και των κυλίνδρων.
Είναι απαραίτητο να αλλάζουμε το λάδι μια φορά το χρόνο (τουλάχιστον), ακόμα και αν δεν έχει συμπληρωθεί ο αριθμός των χιλιόμετρων.
Από την άλλη, αν γίνονται μεγάλες διαδρομές, και ο κινητήρας αλλά και το λάδι δουλεύουν καλυτέρα, οπότε με ένα υψηλής ποιότητας προϊόν μπορούμε να παρατείνουμε λίγο τις συνιστώμενες αλλαγές.

11) Κάποια είδη λιπαντικών (όπως τα πλήρως συνθετικά) χρειάζονται πιο γρήγορα αλλαγή; Πόσο σημαντική είναι η έγκαιρη αλλαγή λαδιών; Μπορουμε να εμπιστευτούμε τη συχνότητα που προτείνεται από το εγχειρίδιο χρήστη;


Ο τύπος του λαδιού που είναι πιθανόν να χρειάζεται συχνότερη αντικατάσταση είναι ένα χαμηλού ιξώδους, με μικρή αντοχή στη διάτμηση, απλό είτε «ειδικό» ορυκτέλαιο.
(όπως κάποια αμερικανικά λάδια εξελιγμένα για αργόστροφους κινητήρες).
Να επαναλάβω ότι η σταθερότητα και η αντοχή στη διάτμηση είναι οι σημαντικότερες αρετές ενός λιπαντικού. Και προσοχή στους παραπλανητικούς ισχυρισμούς, κάποιων «σουπερ-ενισχυμένων συνθετικών (ή ορυκτών) «τηγανολαδων»…
Τα λάδια που έχουν τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής είναι τα σχετικά «σπάνια» και ακριβά 100% συνθετικά.
Έχουν τη μεγαλύτερη σταθερότητα στη διάτμηση και μπορούν να δουλέψουν χωρίς κανένα πρόβλημα σε κινητήρες υψηλής απόδοσης που κάνουν πολλά χιλιόμετρα, ακόμα και το διπλάσιο χρονικό διάστημα από αυτό που προτείνει ο κατασκευαστής. (άρα μακροπρόθεσμα δεν κοστίζουν τόσο πολύ…). Ιδανική επιλογή θα έλεγα για τους «ταξιδιάρηδες» και τους χιλιομετροφαγους.
Εδώ να πούμε ότι οι συνιστώμενες αλλαγές στο βιβλίο που κατασκευαστή, υπολογίζονται πάντα με το χειρότερο «σενάριο», που περιλαμβάνει μικρό ετήσιο αριθμό χιλιόμετρων και κακή ποιότητα λαδιού, έτσι μπορούν να εκληφθουν ως μίνιμουμ όριο ασφάλειας.

Στο παρελθόν στα πρώτα λάδια με απορρυπαντικά πρόσθετα, δημιουργείτο πρόβλημα με τα βαρέα κατάλοιπα άνθρακα και λάσπης γύρω από διάφορα κινούμενα μέρη. Σήμερα οποιοδήποτε λάδι με καλές προδιαγραφές ΑΡΙ θα διατηρήσει καθαρά τα πάντα για 15 έως 25.000 χλμ, μειώνοντας τις ανησυχίες σας.

12) Μήπως το λάδι πρέπει να είναι ζεστό για να κάνει τη δουλειά του σωστά; Είναι σημαντικό να ζεσταθεί ο κινητήρας πριν ανεβάσουμε στροφές;

Ναι, όντως πρέπει να είναι τουλάχιστον ζεστό, και κατά προτίμηση καυτό.
Αν εξαιρέσουμε κάποιους που δεν θα άγγιζαν ένα μέταλλο με θερμοκρασία 60C, θεωρώντας το ως καυτό, η πραγματικότητα είναι ότι οι 60C είναι μικρή θερμοκρασία για ένα μοτέρ που πρόκειται να παει flat-out… εδώ η καλύτερη προσέγγιση είναι να χρησιμοποιούμε ένα καλό λάδι 5W/40 ή ακόμα και ένα 10W/40, και να είναι είμαστε χαλαροί και προσεκτικοί, στα πρώτα 5-7 χιλιόμετρα, ειδικά σε πολύ κρύο.

Για τα αγωνιστικά, ένα πραγματικά καλό warm-up, είναι ουσιαστικής σημασίας, κατ εξαίρεση ίσως με ειδικά 0W/20 λεπτόρρευστα (χαμηλής αντίστασης) λάδια. Το πρόβλημα είναι, οι αντλίες λαδιου. είναι πολύ καλές στο να διοχετεύουν το λάδι με πίεση 60PSI, αλλά, δυστυχώς, υπάρχουν μόνο 14PSI (ατμοσφαιρική πίεση) για να το επαναφέρουν! (Ακόμη λιγότερο στο Katmandhu.) Έτσι είναι εύκολο για μια αντλία λαδιού να δημιουργήσει φυσαλίδες και κενά στην παροχή του λαδιού, αν αυτό δεν ρέει αρκετά εύκολα προς την εισαγωγή. Αυτό το φαινόμενο προφανώς μειώνει την ποσότητα του λαδιού που η αντλία μπορεί να κυκλοφορήσει.

Επίσης, σε επιφάνειες που κινούνται με μεγάλη ταχύτητα, αν το λάδι δεν είναι αρκετά λεπτό δεν μπορεί να επωφεληθεί των υδροδυναμικών φαινομένων και να προσκολληθεί και «σπάει» από τις υψηλές τιμές τριβής που αναπτύσσονται.
Αυτό ίσως σας φαίνεται αντίθετο με την κοινή λογική, αλλά όσο πιο γρήγορα κινείται μια επιφάνεια, τόσο λεπτότερο πρέπει αν είναι το λάδι. (για παράδειγμα, ένα ρουλεμάν τεσσάρων εκατοστών περιστρέφεται με ταχύτητα 90 χ.α.ω. στις 12,000 σ.α.λ.! για να μην «αρπάξει» το λάδι πρέπει να είναι 10cSt ή λιγότερο, το οποίο σημαίνει SAE 30 σε κατάσταση 100C, ή SΑΕ40 σε 110C.))

13)Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των λιπαντικών για αγώνες ή για χρήση δρόμου;


Οι ημέρες όπου τα ειδικά "R" λάδια που προορίζονταν μόνο για αγώνες είναι παρελθόν, εκτός ίσως από αγώνες κλασσικών. Τουλάχιστον όσον αφορά τετράχρονους κινητήρες, τα υψηλής ποιότητας συνθετικά είναι κατάλληλα τόσο για πίστα, όσο και για δρόμο.

Με αντλίες υψηλής πίεσης και υψηλοστροφα μοτέρ υπάρχει μια στροφή σε ειδικά συνθετικά λάδια με προσεκτικά μελετημένα ειδικά συστατικά χαμηλής αντίστασης για την απελευθέρωση περισσότερης δύναμης, χωρίς θυσίες στην αξιοπιστία. Αυτά μπορεί να χρησιμοποιούνται (και χρησιμοποιούνται ) σε οχήματα δρόμου, αλλά ένα λάδι 0W/20 δεν αναφέρεται στα εγχειρίδια χρήστη, και έτσι υπάρχει πάντα ένα ρίσκο με τους όρους εγγύησης του οχήματος. (εδώ η Honda είναι ίσως η μόνη εξαίρεση!)

14) Πώς κάποια υψηλής απόδοσης λάδια επιτρέπουν στον κινητήρα να παράγει περισσότερη ισχύ;

Ένας κινητήρας σπαταλά ενέργεια (και καύσιμα) με πολλούς τρόπους. Και οι περισσότεροι από αυτούς οφείλονται στους νόμους της θερμοδυναμικής. Πράγμα που σημαίνει ότι δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά… αλλά περίπου ένα 6% της ισχύος χάνεται λογω των τριβών του λαδιού, ξεκινώντας από τις απώλειες της αντλίας, έως την τριβή των κινούμενων επιφανειών. Εδώ επίσης να συμπεριλάβουμε και τη μετάδοση.

Αν η τριβή και η φθορά που αυτή προκαλεί, παραμείνουν σε χαμηλά επίπεδα, υπάρχουν πραγματικά οφέλη που μπορούμε να αποκομίσουμε με τη χρήση ενός «σκληρού», αλλά χαμηλού ιξώδους λιπαντικού. Παραδόξως, οι υπόλοιπες τριβές είναι χαμηλές, κάτω από 3% ή λιγότερο, ακόμη και με συμβατικά λιπαντικά, οπότε μην περιμένετε τεράστια οφέλη εδώ.

Έχω δει πραγματικά αυτή την επιπλέον ισχύ στο δυναμόμετρο! Ένα πολύ έμπειρος οδηγός στο Peterborough που κάνει πολλές δοκιμές για τον Λόρδο Emap, χρησιμοποίησε τη δική του ενός έτους Honda 1100ΧΧ, στην πρώτη δοκιμή με το αγαπημένο του εστεροειδες συνθετικό 15W/50. 128BHP ήταν το αποτέλεσμα.

Τότε άλλαξε σε λεπτότερο 5W40, επίσης συνθετικού εστέρα. (Έτσι δεν ήταν άδικη η σύγκριση με το 15W/50!) Αυτή τη φορά είδαμε 131.6BHP, με αντίστοιχη αύξηση της ροπής.

Τέλος δοκιμάσαμε ένα νέο (τότε) 0W/20 ειδικό συνθετικό και είδαμε 134.4BHP! Ακόμη και το αφεντικό του εντυπωσιάστηκε! Αργότερα διάφορες δοκιμές και αγώνες έδειξαν ότι αυτό το επίπεδο βελτίωσης δεν ήταν τυχαίο αλλά πραγματικότητα. Και, με τη σωστή «χημεία» για τη φροντίδα του κινητήρα και της μετάδοσης, εσωτερικά, δεν υπάρχει μειονέκτημα αυξημένης φθοράς.

15) Γιατί ορισμένοι κινητήρες καταναλώνουν λάδι; Είναι αυτό πρόβλημα;


Μεγάλοι αερόψυκτοι κινητήρες, κλασσικά με μεγάλες ανοχές, πολύ «πιεσμένοι» υδρόψυκτοι που λειτουργούν στο όριο, ή μοτέρ που χρησιμοποιούν πολύ ελαφρά έμβολα με τον ελάχιστο αριθμό των ελατήριων είναι πιθανό να «καίνε» λάδι. Και υπάρχουν λίγα που μπορεί κάνει να κανείς γι 'αυτό. Δυστυχώς, το λάδι που καίγεται τείνει να εναποθέσει σκληρά κατάλοιπα στους θαλάμους καύσης. Αυτό μπορεί να δημιουργήσει φαινόμενα προανάφλεξης, οπότε συχνότερες επισκευές είναι απαραίτητες.
Περιστασιακά, όμως και καθημερινά αυτοκίνητα καταναλώνουν λάδια χωρίς προφανή λόγο. Αυτό συχνά οφείλεται στην αύξηση του λαδιού στο καρτερ λογω της διατήρησης των υδρατμών, με αποτέλεσμα την απώλεια του λαδιού μέσω του σωλήνα των αναθυμιασεων. Η λύση είναι να προχωρήσουμε σε λεπτότερο λάδι, ώστε να βελτιωθεί η απελευθέρωση του αερα.

16) Εάν πρέπει να συμπληρώσουμε λάδι, πόσο σημαντικό είναι να χρησιμοποιηθεί ακριβώς η ίδια μάρκα και τύπος;


Όχι ιδιαίτερα σημαντικό… δυστυχώς νομικοί λόγοι, δεν μπορούν να συμπεριλάβουν αυτή την άποψη στα μικρά ή μεγάλα γράμματα του μπουκαλιού. Αν και επίσημα όλοι οι κατασκευαστές συμβουλεύουν να μη γίνεται ανάμιξη μεταξύ λαδιών διαφορετικής μάρκας και τύπου, στην πραγματικότητα υπάρχει ελάχιστη πιθανότητα κάτι κακό να συμβεί, ακόμα και αν αναμιχτεί ένα ορυκτέλαιο 20W/50 με ένα 5W/30 συνθετικό. Προφανώς, αποφύγετε το καλύτερα, αλλά μην πανικοβληθείτε αν δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική λύση.
Απλά μην αναμειγνύεται δίχρονο με τετράχρονο λαδι!

17) Υπάρχουν πολλά είδη πρόσθετων που διατίθενται υποτίθεται για τη βελτίωση των λιπαντικών, τη μείωση των τριβών, τη βελτίωση την απόδοσης κλπ. αξίζει να δοκιμάσετε;


Το λάδι είναι ήδη ένα πολύ προχωρημένο και με βαθιά έρευνα και εξέλιξη υγρό, που δεν χρειάζεται οποιοδήποτε «πρόσθετο». Δεν υπάρχει «χαμένη μυστική φόρμουλα» που οι κορυφαίοι χημικοί της εποχής μας δεν γνωρίζουν. Αλλά υπάρχουν πολλές αμφιλεγόμενες ιδέες και πολλοί ευκολόπιστοι άνθρωποι !

Αυτές οι «θαυματουργές» πρόσθετες ύλες είναι συνήθως χλωριωμένες παραφίνες τεχνολογιας 1930, πολύ παρωχημένες που θα επρεπε να έχουν εξαφανιστεί από το 1950, αλλά διατηρούνται στο εμπόριο με διάφορα τεχνασματα και ονόματα, όπως «Xxtrasuperlube ZX3». Στην πραγματικότητα διαβρώνουν τον κινητήρα και τη μετάδοση και κάνουν πολύ περισσότερο κακό παρά καλό.

Άλλα εξαρτώνται από τον απόλυτο μύθο ότι το PTFE επικάθεται στο εσωτερικό του κινητήρα και μειώνει τις τριβές. Δεν κάνει τίποτα αυτό το πράγμα. Απλά βουλώνει το φίλτρο λαδιού. Η ΑΑ δοκίμασε ένα από αυτά τα υπερτιμημένα PTFE προϊόντα («Quick 60»ή κάτι τέτοιο) αρκετά παλιά, στη δεκαετία του 80.
Δήλωσαν τότε: «Αυτός είναι ένας δαπανηρός τρόπος επικάλυψης του φίλτρου λαδιού».



Ελπιζω να σας ''λυθουν'' αρκετες αποριες μετα την αναγνωση του! 


πηγη: kawasaki Bikers

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Ste7ios Την / Το Τετ Αυγ 30, 2017 11:44 pm

Ok! Τα είπε όλα!

Χάθηκε να πει όμως σε πιο ράφι να κοιτάξουμε; Very Happy
avatar
Ste7ios

Αριθμός μηνυμάτων : 1166
Ημερομηνία εγγραφής : 17/05/2016
Ηλικία : 42
Τόπος : Athens

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Akis1212 Την / Το Πεμ Αυγ 31, 2017 12:10 am

Συμπέρασμα που βγάζω είναι ότι με ένα επώνυμο λάδι από εταιρεία που θεωρούμε σοβαρή και αξιόπιστη και ειδικά με αλλαγές όταν προτείνει ο κατασκευαστής ή και νωρίτερα αν κινούμαστε σε μικρές και συχνές διαδρομές, είμαστε απολύτως καλυμμένοι
avatar
Akis1212

Αριθμός μηνυμάτων : 1137
Ημερομηνία εγγραφής : 05/05/2016
Ηλικία : 51
Τόπος : Αθήνα

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Πεμ Αυγ 31, 2017 8:49 am

Ακριβώς σύντροχοι έτσι είναι τα πράγματα.


Ο λόγος που με ώθησε να το ξαναβάλω γιατί τόχω ξαναβάλει από τους BMWάκηδες σε ποιο μπροστινή σελίδα και ελαφρώς διαφοροποιημένο μιας και είναι μεταφρασμένο (αυτό είναι καλύτερο σαν μετάφραση) και επειδή ξέρω ότι δεν ψάχνει κανείς σχεδόν την << τεχνική βιβλιοθήκη>> των φόρουμ (εγώ δεν πιάνομαι έχω λόξα με αυτά τα θέματα και τα λατρεύω  ) , είναι αέναη συζήτηση σε άλλο μοτοφόρουμ που διαβάζεται και από νέους αναβάτες - φίλους - συντρόχους και πιθανώς να κάνουν τις ίδιες ιστορίες που κάνουν και εκεί βάζοντας 50άρια λάδια εκεί που προβλέπονται 10-30 ή βαριά 10-40.


Ο κατασκευαστής της κάθε μοτό ξέρει καλύτερα από όλους μας τι λέει και εκεί πρέπει κατά τη γνώμη μου να ανατρέχουμε όταν ψαχνόμαστε είτε για ιξώδες, είτε για προδιαγραφές είτε για διαστήματα αλλαγών.


Όπως αναφέρει και ο παραπάνω <<γκουρού>> 
-<<Τα καλυτέρα λιπαντικά συνήθως κατασκευάζονται στις πιο ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες>>


-<<Είναι εξαιρετικά σημαντικό να αλλάζουμε το λάδι τακτικά, αν κάνουμε λίγα χιλιόμετρα το χρόνο, και μάλιστα οδηγώντας αργά, σε μικρές διαδρομές. Κάτι τέτοιο είναι σκληρό για τον κινητήρα και για το λάδι. Κάθε λιπαντικό σε τέτοιες συνθήκες, ανεξάρτητα από την ποιότητα του, απορροφά μεγάλο μέρος υδρατμών καύσιμου και υγρασία και σχεδόν ποτέ δεν έχει την ευκαιρία να τα αποβάλει («εξατμίσει») όπως θα γινόταν σε μια μεγάλη και «γρήγορη» διαδρομή. Οι συνέπειες είναι πολλές, με κυριότερες τη διάβρωση των ελατήριων του πιστονιού και των κυλίνδρων.
Είναι απαραίτητο να αλλάζουμε το λάδι μια φορά το χρόνο (τουλάχιστον), ακόμα και αν δεν έχει συμπληρωθεί ο αριθμός των χιλιόμετρων.
Από την άλλη, αν γίνονται μεγάλες διαδρομές, και ο κινητήρας αλλά και το λάδι δουλεύουν καλυτέρα, οπότε με ένα υψηλής ποιότητας προϊόν μπορούμε να παρατείνουμε λίγο τις συνιστώμενες αλλαγές.>>



-<<Εδώ να πούμε ότι οι συνιστώμενες αλλαγές στο βιβλίο που κατασκευαστή, υπολογίζονται πάντα με το χειρότερο «σενάριο», που περιλαμβάνει μικρό ετήσιο αριθμό χιλιόμετρων και κακή ποιότητα λαδιού, έτσι μπορούν να εκληφθουν ως μίνιμουμ όριο ασφάλειας.>>


<<Ναι, όντως πρέπει να είναι τουλάχιστον ζεστό, και κατά προτίμηση καυτό.
Αν εξαιρέσουμε κάποιους που δεν θα άγγιζαν ένα μέταλλο με θερμοκρασία 60C, θεωρώντας το ως καυτό, η πραγματικότητα είναι ότι οι 60C είναι μικρή θερμοκρασία για ένα μοτέρ που πρόκειται να παει flat-out… εδώ η καλύτερη προσέγγιση είναι να χρησιμοποιούμε ένα καλό λάδι 5W/40 ή ακόμα και ένα 10W/40, και να είναι είμαστε χαλαροί και προσεκτικοί, στα πρώτα 5-7 χιλιόμετρα, ειδικά σε πολύ κρύο.>>


Βλέπετε φίλοι μου ότι ο άνθρωπος λέει τα αυτονόητα. 
Τα ίδια λένε και τα εγχειρίδιά μας του χρήστη εννοώ αν τα δείτε καλά και προσεκτικά.
Στους πίνακες συντηρήσεως αναφέρουν τόσα χλμ ή σε τόσο χρόνο αλλαγή λαδιού αναλόγως με το τι λάδι προτείνουν να βάλουμε (SN - SM κλπ κλπ).
Λαμβάνουν υπόψη τις χειρότερες συνθήκες που θα κυκλοφορεί μοτό - οτιδήποτε και με το χειρότερο λάδι.


Μας λέει να βάζουμε επωνύμων κατασκευαστών που ξέρουμε ότι οι χώρες τους είναι πετρελαιοπαραγωγικές και δεν φέρνουν τα λάδια από δεν ξέρω που...πχ Ελβετία και φοβερό λάδι το τάδε...από πού ρε παιδιά και από πότε η Ελβετία ασχολείται με κάτι άλλο πλην τραπεζών ? Δεν καταλαβαίνουμε ότι είναι <<φασόν>> το πράμα ?


Τέλος βλέπουμε κάτι πολύ σοβαρό.
Από κρύο κινητήρα δεν γυρίζουμε ανάποδα το γκάζι.
Με έχετε δει άπειρες φορές μετά από μεγάλες στάσεις να μένω πίσω και να πηγαίνω επιφυλακτικά - κρατημένα για 5-6 χλμ, γιατί λέτε ?

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Ste7ios Την / Το Πεμ Αυγ 31, 2017 11:25 am

Αυτά ακριβώς θα υπογράμμιζα και εγώ!

Το μόνο μου ερωτηματικό παραμένει: ποιος κατασκευαστής είναι πραγματικά καλός; Άλλο τι νομίζουμε εμείς (επηρεαζόμενοι από marketing, τον κόσμο, από άγνοια, κλπ), και άλλο τι λέει ένας εξειδικευμένος ειδικός στο θέμα.

Απάντηση που μπορεί να δωθεί μόνο με ανάλυση των λαδιών.
avatar
Ste7ios

Αριθμός μηνυμάτων : 1166
Ημερομηνία εγγραφής : 17/05/2016
Ηλικία : 42
Τόπος : Athens

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Λάδια και όλα τα σχετικά με αυτά.(ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΟΧΙ ΕΡΕΥΝΑ ΑΓΟΡΑΣ )

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Πεμ Αυγ 31, 2017 2:22 pm

Ste7ios έγραψε:Αυτά ακριβώς θα υπογράμμιζα και εγώ!

Το μόνο μου ερωτηματικό παραμένει: ποιος κατασκευαστής είναι πραγματικά καλός; Άλλο τι νομίζουμε εμείς (επηρεαζόμενοι από marketing, τον κόσμο, από άγνοια, κλπ), και άλλο τι λέει ένας εξειδικευμένος ειδικός στο θέμα.

Απάντηση που μπορεί να δωθεί μόνο με ανάλυση των λαδιών.
Ακριβώς αυτό που είπες.
Αν και δεν είναι τεχνικό για να συζητηθεί εδώ, γιαυτό και θα το κλείσουμε το θέμα περί <<καλού λαδιού >> εδώ, η μόνη απάντηση είναι λάδι επώνυμο που κατασκευάζεται κατά προτίμηση σε χώρες πούχουν σχέση με παραγωγή πετρελαίου και κατά συνέπεια διαθέτουν άμεσα τις πρώτες ύλες για περαιτέρω επεξεργασία - βελτίωση. Οι λοιπές αν θα κάνουν καλό προιόν θα στοιχίζει πανάκριβα λόγο εισαγωγής πρώτων υλών - μεταφορικών κλπ ή θα βγάζουν από αλλού οπότε κατά τη γνώμη μου τρώνε άκυρο. Wink

Όλοι ξέρουμε που ανήκουν οι μεγάλες πετρελαιοπαραγωγικές εταιρείες ε ? Σε χώρες εννοώ. Γιαυτό έγραψα για κάποια Ελβετικά λάδια κλπ και ο νοών νοείτω κατά την άποψή μου πάντα. Από εκεί και πέρα η αλήθεια βρίσκεται μόνο αν υπάρχει χρήμα για χρήση μάρκας λαδιού, αποστολή για ανάλυση, χρήση άλλου και ούτω καθεξής μέχρι να τα χρησιμοποιήσεις όλα και να τα βάλεις δίπλα δίπλα.

Οι έμποροι τώρα - συνεργεία είναι φυσικό να προωθούν τα λάδια που έχουν το μεγαλύτερο κέρδος. Έτσι απλά.

Όμως θα επαναλάβω και πάλι αυτό που γράφηκε παραπάνω για να καταλάβουμε ότι ψειρίζουμε την μαϊμού  : 

-<<Εδώ να πούμε ότι οι συνιστώμενες αλλαγές στο βιβλίο που κατασκευαστή, υπολογίζονται πάντα με το χειρότερο «σενάριο», που περιλαμβάνει μικρό ετήσιο αριθμό χιλιόμετρων και κακή ποιότητα λαδιού, έτσι μπορούν να εκληφθουν ως μίνιμουμ όριο ασφάλειας.>>


Μετά από αυτό μας ενδιαφέρει ποιος κατασκευαστής κλπ?

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Σελίδα 2 από 2 Επιστροφή  1, 2

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Επιστροφή στην κορυφή


 
Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτή
Δεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης