Πρόσφατα Θέματα

Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Σελίδα 1 από 3 1, 2, 3  Επόμενο

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Πήγαινε κάτω

Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από klik_k Την / Το Πεμ Ιουν 28, 2012 8:47 pm

Μέρος (1)
Τα ελαστικά είναι ένα από τα μέρη της μοτοσικλέτας που απαιτούν διαρκή και προσεκτική φροντίδα. Η φροντίδα αυτή συνίσταται σε τρεις τομείς: την άμεση αντικατάστασή τους όταν έχουν κάνει τον κύκλο τους, τη φροντίδα τους για να μην παρουσιάσουν προβλήματα πριν από την ώρα τους και το συνεχή έλεγχο της πίεσής τους ώστε να αποδίδουν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Σε όσο άριστη κατάσταση και να βρίσκεται η μοτοσικλέτα μας και τα περιφερειακά της, τίποτα δεν μπορεί να εξασφαλίσει την ασφαλή λειτουργία της, αν τα ελαστικά βρίσκονται σε κακή κατάσταση ή δεν διαθέτουν τη σωστή πίεση. Μάλιστα, το δεύτερο σκέλος είναι ιδιαίτερα σημαντικό -αν και πολλοί αμελούν. Θυμίζουμε ότι η λανθασμένη πίεση στα ελαστικά της μοτοσικλέτας μας δημιουργεί θέμα ασφάλειας, αλλά και οικονομίας.
(συνεχίζεται)....
avatar
klik_k

Αριθμός μηνυμάτων : 394
Ημερομηνία εγγραφής : 19/05/2012
Τόπος : Οπου ξημερώνει

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από klik_k Την / Το Πεμ Ιουν 28, 2012 8:49 pm

Μέρος (2)
1. Μην κρατάτε τα ίδια ελαστικά για περισσότερο από 12.000 με 16.000 χλμ. Και επειδή η διάρκεια ζωής τους εξαρτάται και από το υλικό κατασκευής και τη χρήση, ελέγξτε το πέλμα τους. Αν οι αυλακώσεις του πέλματος είναι μικρότερες του 1,5 χλστ. (στις street μοτοσικλέτες), ήρθε η ώρα να τα αντικαταστήσετε.
2. Τα νέα ελαστικά απαιτούν μια μικρή περίοδο "στρωσίματος". Καλό είναι να μην πιέζονται στα πρώτα χιλιόμετρα της… καριέρας τους.
3. Φροντίστε η πίεση των ελαστικών σας να είναι αυτή που προτείνεται από τον κατασκευαστή. Η προτεινόμενη τιμή αναγράφεται στο πλαϊνό μέρος του ελαστικού.
4.Το χειμώνα, ο έλεγχος πρέπει να γίνεται συχνότερα, καθώς η θερμοκρασία περιβάλλοντος επηρεάζει την πίεση των ελαστικών και θεωρείται λογικό για ένα ελαστικό να χάνει περίπου 1 psi το μήνα κάτω από λογικές συνθήκες χρήσης. Όσο πέφτει η θερμοκρασία τόσο πέφτει και η πίεση, ενώ υπολογίζεται ότι για κάθε περίπου 5,5 βαθμούς Κελσίου χάνεται άλλο 1 psi.
5. Ο έλεγχος των ελαστικών πρέπει να γίνεται όταν αυτά είναι ακόμη κρύα. Προτιμήστε ένα βενζινάδικο ή συνεργείο που βρίσκεται κοντά στο σπίτι σας και οδηγήστε προς αυτό χωρίς να πιέσετε τη μοτοσικλέτα και κατ´ επέκταση τα ελαστικά.
6. Όταν σκοπεύετε να ταξιδέψετε με δεύτερο άτομο στη σέλα ή πράγματα φορτωμένα στη μοτοσικλέτα, καλό είναι να προσθέσετε λίγη πίεση παραπάνω στα ελαστικά σας, προκειμένου να αντεπεξέλθουν στο επιπλέον βάρος.
7. Αντίστοιχα, όταν σκοπεύετε να διανύσετε πολλά χιλιόμετρα στο χώμα, καλό είναι να χαμηλώσετε λίγο την πίεση, προκειμένου να έρχεται σε επαφή με το έδαφος μεγαλύτερη επιφάνεια του πέλματος.
8. Αν έχετε την οικονομική δυνατότητα, προτιμήστε για το χειμώνα ένα σετ ελαστικών με μαλακότερη γόμα, ώστε να ζεσταίνονται ευκολότερα πάνω στο παγωμένο οδόστρωμα, προσφέροντας πρόσφυση γρηγορότερα.
9. Σε περίπτωση που κάποιο από τα ελαστικά σας τρυπήσει, μια εύκολη λύση είναι τα γνωστά "κορδόνια". Μην ξεχνάτε, όμως, ότι πρόκειται για λύση προσωρινή και όχι μόνιμη. Η αντικατάσταση του ελαστικού εξακολουθεί να είναι απαραίτητη.
10. Επίσης, μην ξεχνάτε ότι δεν μπορείτε να τοποθετήσετε πάνω από δύο κορδόνια (ή μπαλώματα) στο ίδιο ελαστικό ταυτόχρονα και να παραμείνετε ασφαλείς.
11. Αποφύγετε την εκτεταμένη έκθεση των ελαστικών στον ήλιο, καθώς τα ταλαιπωρεί και τα "γερνάει" πριν την ώρα τους.

πηγή περιοδικό (moto triti)
avatar
klik_k

Αριθμός μηνυμάτων : 394
Ημερομηνία εγγραφής : 19/05/2012
Τόπος : Οπου ξημερώνει

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Πεμ Ιουν 28, 2012 9:00 pm

Ωραίο και αυτό και θα συμπληρωθεί ανάλογα, ευχαριστούμε Κώστα ! cheers cheers cheers

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Ιουλ 02, 2012 8:21 am

ΚΩΔΙΚΟΙ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ ΜΟΤΟ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ

Μια αναλυτική προσέγγιση στην ερμηνεία των χαρακτηριστικών τους και τι σημαίνουν τα γράμματα και οι αριθμοί στην πλευρά των ελαστικών.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

01) Γράμματα, αριθμοί και ο... υπολογισμός της διαμέτρου ελαστικών.
02) Σύγκριση διαστάσεων ελαστικών.
03) Δείκτης ταχύτητας (speed index) ελαστικών.
04) Δείκτης φορτίου (load index) ελαστικών.
05) Μετατροπή πίεσης ελαστικών psi-bar-psi
06) Κωδικοποίηση εργοστασίων κατασκευής ελαστικών κατά DOT
07) Το σύστημα βαθμονόμησης απόδοσης ελαστικών UTOG - Treadwear , Traction , Temperature
08) Ευρωπαϊκή πιστοποίηση ελαστικών βάσει UN ECE Reg.30
09) Η ημερομηνία κατασκευής ενός ελαστικού
10) TWI - Tread Wear Indicator ή δείκτης φθοράς ελαστικού

1) ΓΡΑΜΜΑΤΑ, ΑΡΙΘΜΟΙ ΚΑΙ Ο ... ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΔΙΑΜΕΤΡΟΥ (αφορά το σημείο 1)

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Το P σημαίνει Passenger Vehicle δηλαδή Επιβατικό όχημα.
Ο πρώτος αριθμός 165 είναι το πλάτος ελαστικού σε χιλιοστά.
Ο δεύτερος αριθμός 70 είναι η αναλογία (ο λόγος) του ύψους του προφίλ προς το πλάτος ελαστικού επί τοις εκατό. Στο παράδειγμα ύψος προφίλ = 165 X 70% = 115.5 χιλιοστά
Το R σημαίνει Radial δηλαδή κατασκευή ελαστικού τύπου Radial.
Ο τρίτος αριθμός 13 είναι η διάμετρος της ζάντας σε ίντσες. Στο παράδειγμα, η διάμετρος της ζάντας είναι 13 ίντσες ή 13 ίντσες Χ 25.4 χιλιοστά/ίντσα = 330.2 χιλιοστά
Τα παρακάτω είναι ταυτόσημες ενδείξεις διαστάσεων ελαστικού :
P165/70R13 ή 165/70HR13 ή 165/70-13 ή 165/70R13

Η διάμετρος του ελαστικού είναι 2 φορές το ύψος του προφίλ σύν το μήκος της διαμέτρου της ζάντας.


Αναλυτικά υπολογίζεται ως εξής :

ΣΧΕΣΕΙΣ
ύψος προφίλ = πλάτος ελαστικού X λόγο ύψους
διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά = διάμετρος ζάντας σε ίντσες * 25.4 χιλιοστά/ίντσα
διάμετρος ελαστικού = 2 X ύψος προφίλ + διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά

ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ
πλάτος ελαστικού = 165 χιλιοστά
ύψος προφίλ = 165 X 70% = 115.5 χιλιοστά
διάμετρος ζάντας σε χιλιοστά = 13 ίντσες X 25.4 χιλιοστά/ίντσα = 330.2 χιλιοστά
ΑΡΑ :
διάμετρος ελαστικού = 2 X 115.5 + 330.2 = 561.2 χιλιοστά ή 56.12 εκατοστά

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

2) ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΔΙΑΣΤΑΣΕΩΝ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ
Έστω ότι έχω ελαστικά τύπου Α' : 225/50 R16 όπου :
225 είναι το πλάτος πέλματος σε χιλιοστά 50 είναι η αναλογία ύψους προφίλ προς το πλάτος πέλματος. 16 είναι η διάμετρος της ζάντας σε ίντσες.
Θέλω να δώ τι διαφορά θα υπάρξει στο ύψος του οχήματός μου αλλά και στην ένδειξη του ταχύμετρου
εάν αντικαταστήσω τα ελαστικά με άλλα ελαστικά τύπου Β' : 235/40 R17


Ετσι, με τα νέα ελαστικά βλέπουμε ότι θα υπάρξει μείωση στην διάμετρο κατά 41.6 χιλιοστά ή 4.16
εκατοστά ή μείωση στο ύψος κατα 41.6/2= 20.8 χιλιοστά ή 2.08 εκατοστά. Παράλληλα το ταχύμετρο θα δείχνει 6.71% μεγαλύτερη ταχύτητα από την πραγματική διότι η διάμετρος του ελαστικού έχει μειωθεί άρα αντίστοιχα
έχει μειωθεί και η περίμετρός του οπότε στις ίδιες στροφές του άξονα τωντροχών διανύεται μικρότερη απόσταση με τα νέα ελαστικά.



3) ΔΕΙΚΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ (speed index) (αφορά το σημείο 3)



Ο δείκτης ταχύτητας ελαστικών δείχνει την μέγιστη ταχύτητα οχήματος στην οποία τα ελαστικά
αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά. Η αναγραφή του γίνεται στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών δίπλα στον τύπο του ελαστικού.
Στο παραπάνω σχήμα ο δείκτης ταχύτητας είναι ο "T" και (σύμφωνα με τον πίνακα που ακολουθεί) η
μέγιστη ταχύτητα στην οποία τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά είναι 190 χλμ/ώρα.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]


[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

4) ΔΕΙΚΤΗΣ ΦΟΡΤΙΟΥ (load index) (αφορά το σημείο 2)
Ο δείκτης φορτίου ελαστικών δείχνει το μέγιστο φορτίο στο οποίο τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά. Η αναγραφή του γίνεται στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών δίπλα στον τύπο του ελαστικού.
Στο παραπάνω σχήμα ο δείκτης φορτίου είναι ο "79" και (σύμφωνα με τον πίνακα που ακολουθεί) το
μέγιστο φορτίο στο οποίο τα ελαστικά αναμένεται να λειτουργήσουν σωστά είναι 437 κιλά ανά ελαστικό. Αυτό σημαίνει ότι εάν ένα όχημα έχει 4 ελαστικά και η κατανομή βάρους είναι ισοδύναμη σε κάθε ελαστικό, τότε το
μέγιστο μικτό βάρος του οχήματος δεν πρέπει να είναι περισσότερο από 4 *437 = 1,748 κιλά.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

5) ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΠΙΕΣΗΣ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ psi to bar to psi (αφορά το σημείο 7)



Η σχέση μεταξύ των μονάδων μέτρησης πίεσης psi και bar είναι ως εξής :
1 bar = 14.50 x psi 1 psi = 0.069 x bar
Στον πίνακα που ακολουθεί αναγράφουμε τις αντιστοιχίες των συνηθισμένων πιέσεων ελαστικών.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

6) ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΤΑ DOT ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΣΕΙΡΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ (αφορά το σημείο 4 και 10)
Στο παραπάνω σχήμα ελαστικού το αναγραφόμενο εργοστάσιο έχει κωδικό AB (DOT AB7CDEF). Απο την
κατάσταση των κωδικών εργοστασίων κατασκευής ελαστικών προκύπτει οτι το εργοστάσιο που έχει κωδικό το ΑΒ είναι το WEIFANG RUBBER FACTORY και βρίσκεται στην πόλη WEIFANG της επαρχίας SHANDONG στην Κίνα. Υπογραμμίζουμε και το γεγονός ότι στο σημείο 10 του παραπάνω σχήματος του ελαστικού αναγράφεται το 'MADE IN GERMANY' δηλ. οτι το ελαστικό είναι κατασκευασμένο στην Γερμανία !!!. Μια τέτοια ασυμφωνία πρέπει να μας προβληματίσει πάρα πολύ και να δώσει έναυσμα για ερωτήσεις προς τον προμηθευτή του ελαστικού.
Κάντε και εσείς έλεγχο στα ελαστικά του οχήματός σας, γνωρίστε τα λίγο περισσότερο και ανακαλύψτε πληροφορίες που ήταν επτασφράγιστα μυστικά !!!

7) UTQG : TREADWEAR - TRACTION - TEMPERATURE ή το σύστημα βαθμονόμησης της ποιότητας των ελαστικών (αφορά το σημείο 9)



Οι δείκτες Treadwear - Traction - Temperature του UTQG (Uniform Tire Quality Grade) είναι ένα σύστημα βαθμονόμησης της ποιότητας των ελαστικών που έχει αναπτυχθεί απότο Υπουργείο Μεταφορών (DOT) των ΗΠΑ. Εχει σχεδιαστεί για να ενημερώνει του καταναλωτές για την σχετική απόδοση των ελαστικών επιβατικών
οχημάτων. Το σύστημα αυτό είναι σχετικά νέο και είναι υποχρεωτική διαδικασία για όλα τα ελαστικά που είναι κατάλληλα για χρήση σε κανονικές καιρικές συνθήκες που πωλούνται στις ΗΠΑ. Η βαθμονόμηση δεν
είναι αναγκαία για ελαστικά με βαθύ πέλμα, για ελαστικά χιονιού για χρήση τον χειμώνα και για ελαστικά για χρήση ρεζέρβας ή περιορισμένου αριθμού παραγωγής.
Το σύστημα βαθμονόμησης περιλαμβάνει τρεις δείκτες :
1. Treadwear rate index (δείκτης φθοράς πέλματος)
2. Traction performance index (δείκτης έλξεως)
3. Temperature resistance index (δείκτης θερμοκρασίας)
Οι δείκτες αυτοί αναγράφονται ανάγλυφα στην πλευρική επιφάνεια των ελαστικών.
Για να εξαχθεί η τιμή ενός δείκτη, γίνονται έλεγχοι από τον κάθε κατασκευαστή ελαστικού σύμφωνα με
διαδικασία που έχει τεθεί από το Υπουργείο Μεταφορών. Ο δείκτης αφορά την σχετική (relative) συμπεριφορά του ελεγχόμενου ελαστικού σε σχέση με την συμπεριφορά ενός άλλου ελαστικού που έχει χαρακτηριστεί σαν "πρότυπο ελαστικό".
Υπογραμμίζουμε ότι το σύστημα αυτό βοηθά πάρα πολύ όταν αγοράζει κάποιος καινούργια ελαστικά. Ηαπόδοση όμως του κάθε ελαστικού και ο χρόνος ζωής του κατά την χρήση εξαρτάται βέβαια από το προσωπικό στυλ οδήγησης του χρήστη, από την ποιότητα κατασκευής του οδοστρώματος, από τον τύπο του οχήματος, από τις
κλιματολογικές συνθήκες και από τις συνήθειες που έχουμε στην διαδικασία συντήρησης των ελαστικών (πίεση, ζυγοστάθμιση, ευθυγράμμιση, εναλλαγή θέσης κλπ)

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

1. TREADWARE INDEX (δείκτης φθοράς πέλματος)
Ο δείκτης φθοράς πέλματος είναι μια μέτρηση της αντοχής του πέλματος ή μια ένδειξη του ρυθμού φθοράς του πέλματος του ελαστικού κατά την χρήση του ελαστικού.
Κάθε ελαστικό ελέγχεται σε ελεγχόμενες συνθήκες σε κρατικό χώρο ελέγχου των ΗΠΑ Ο δείκτης φθοράς πέλματος
κυμαίνεται από 60 έως 620 σε βήματα των 20. Οσο ποιό μεγάλος είναι ο δείκτης τόσο περισσότερη είναι η διάρκεια ζωής του πέλματος δηλ. η χρήσητου θα διαρκέσει για περισσότερο χρόνο αφού θα καθυστερήσει η φθορά του.
Η διαδικασία ορισμού του δείκτη καθορίζει οτι ο δείκτης αναφοράς 100% αφορά ελαστικό αναφοράς που
θα διανύσει 30,000 μίλια ή 50,000 χιλιόμετρα προτού αχρηστευτεί. Ετσι, ένας δείκτης ελαστικού που είναι 100 σημαίνει ότι το ελαστικό που φέρει τον δείκτη αυτό των 100 θα φθαρεί με τον ίδιο ρυθμό όπως το ελαστικό
αναφοράς ή αλλιώς ένα ελαστικό που φέρει δείκτη 100 έχει ωφέλιμη ζωή πέλματος για χρήση σε 50,000 χιλιόμετρα οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο.

Ετσι, ένα ελαστικό με δείκτη φθοράς 200 έχει διπλάσιο ωφέλιμη ζωή πέλματος από ένα άλλο ελαστικό που
έχει δείκτη 100 και αναμένεται να έχει ωφέλιμη ζωή πέλματος για χρήση σε 100,000 χιλιόμετρα οδήγησης σε αυτοκινητόδρομο. Ετσι, όταν αγοράζουμε καινούργια ελαστικά ο καλύτερος τρόπος για να χρησιμοποιήσουμε τον
δείκτη φθοράς πέλματος είναι για να συγκρίνουμε τα ελαστικά το ένα με το άλλο.
Επίσης πρέπει να έχουμε υπ'όψη ότι όσο ποιό χαμηλός είναι ο δείκτης τόσο ποιό μαλακό είναι το
μίγμα κατασκευής του ελαστικού και όσο ποιό υψηλός είναι ο δείκτης τόσο ποιό σκληρό είναι το μίγμα κατασκευής του ελαστικού.
Σήμερα :
ο ποιό υψηλός δείκτης φθοράς ελαστικού έχει αναφερθεί ότι είναι ο 700
98 % των ελαστικών έχουν δείκτη 600 ή χαμηλότερο
92 % έχουν δείκτη 500 ή χαμηλότερο
72 % έχουν δείκτη 400 ή χαμηλότερο
40 % έχουν δείκτη 300 ή χαμηλότερο
15 % έχουν δείκτη 200 ή χαμηλότερο
2. TRACTION INDEX (δείκτης έλξεως)
Ο δείκτης έλξης δείχνει την επίδοση πέδησης ενός ελαστικού δηλ. την ικανότητα ενός ελαστικού να σταματά σε βρεγμένο οδόστρωμα ασφάλτου ή μπετόν υπό ελεγχόμενες συνθήκες. Ο δείκτης έλξης ελέγχεται σε
ελεγχόμενες συνθήκες σε κίνηση απευθείας εμπρός σε βρεγμένο οδόστρωμα ασφάλτου ή μπετόν το οποίο φέρει συγκεκριμένο ποσοστό διαβροχής που αναπαριστά βρεγμένες επιφάνειες κατά την διάρκεια ισχυρής νεροποντής
(rainstorm). Ενας υψηλός (μεγάλος) δείκτης έλξης ελαστικού υποδηλώνει οτι ένα όχημα θα σταματήσει σε βρεγμένο οδόστρωμα σε μικρότερη απόσταση από ότι ένα άλλο όχημα που φέρει ελαστικά με χαμηλότερο (μικρότερο) δείκτη έλξης.
Οι δείκτες αυτοί δεν έχουν και δεν πρέπει να έχουν εφαρμογή σαν ένδειξη δυνατότητας επιτάχυνσης, κρατήματος σε στροφή με ταχύτητα, υδρολίσθησης ή μέγιστης ελκτικότητας
Οι δείκτες έλξης είναι οι AA, A, B και C, με καλύτερο τον δείκτη AA ως εξής :
δείκτης "Traction AA" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε άψογα και στις δύο επιφάνειες.
δείκτης "Traction A" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά και στις δύο επιφάνειες.
δείκτης "Traction B" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε ικανοποιητικά σε μια επιφάνεια
δείκτης "Traction C" : το ελαστικό συμπεριφέρθηκε με χαμηλή απόδοση και στις δύο επιφάνειες.

Σήμερα :
3 % των ελαστικών έχουν δείκτη "AA"
75 % των ελαστικών έχουν δείκτη "A"
22 % των ελαστικών έχουν δείκτη "B"
1 % των ελαστικών έχουν δείκτη "C"

3. TEMPERATURE INDEX (δείκτης θερμοκρασίας)
Ο δείκτης θερμοκρασίας βαθμονομεί την ικανότητα αντίστασης του ελαστικού στην ανάπτυξη θερμότητας η οποία θερμότητα επηρεάζει την διάρκεια ζωής του ελαστικού. Οδείκτης αυτός δείχνει την ικανότητα αντίστασης του ελαστικού στην θερμότητα και την δυνατότητά του να απάγει θερμότητα όταν κινείται με μεγάλες ταχύτητες σε εξωτερικό περιβάλλον υψηλής θερμοκρασίας κατά την διάρκεια ελέγχου του σε πιστοποιημένο εργαστήριο έως ότου χαλάσει το ελαστικό. Η αναπτυσσόμενη υψηλή θερμοκρασία δημιουργεί διάσπαση του υλικού κατασκευής του ελαστικού και μειώνει την διάρκεια ζωής του με παράλληλη την άμεση πιθανότητα επικίνδυνης και ξαφνικής αστοχίας (κλατάρισμα). Η ικανότητα ενός ελαστικού να αντιστέκεται στην ανάπτυξη θερμοκρασίας είναι πάρα πολύ σημαντικός παράγοντας ασφάλειας. Τα ελαστικά που κινούνται σε μακρινές αποστάσεις σε ζεστό καιρό μπορεί να αστοχήσουν έως του σημείου διαχωρισμού του πέλματος από την βάση του με συνέπεια το κλατάρισμα του ελαστικού.
Οι παράγοντες της υπερβολικής ταχύτητας, της πίεσης ελαστικού που είναι χαμηλότερη από τηνκανονική δηλ. το ελαστικό δεν είναι σωστά φουσκωμένο ή της υπερβολικής φόρτωσης είτε μαζί είτε ξεχωριστά μπορεί να δημιουργήσουν αύξηση της θερμοκρασίας και την πιθανότητα ξαφνικής αστοχίας του ελαστικού. Επίσης,η χρήση του ελαστικού σε υψηλές εξωτερικές θερμοκρασίες μπορεί να μειώσει την διάρκεια ζωής του ελαστικού.
Οι δείκτες θερμοκρασίας είναι τρεις A, B και C, με καλύτερο τον δείκτη A. Ο δείκτης αυτός βέβαια ισχύει για ελαστικό το οποίο είναι σωστά φουσκωμένο δηλ. έχει την ενδεδειγμένη πίεση και δεν είναι υπερφορτωμένο.
Στην εργαστηριακή βαθμονόμηση ο δείκτης θερμοκρασίας εξάγεται μετά απο μέτρηση της αντίστασης του ελαστικού στην ανάπτυξη θερμοκρασίας σε δύο ταχύτητες ελέγχου : η μια στα 160 χλμ/ώρα και η δεύτερη στα 187 χλμ/ώρα Η τελική βαθμονόμηση έχει ως εξής :
δείκτης "Temperature A" : Ο μέγιστος (και καλύτερος) δείκτης θερμοκρασίας που δείχνει ότι κατά τον έλεγχο το ελαστικό άντεξε κίνηση σε ταχύτητα 187 χλμ/ώρα (δηλ. 115 μίλια/ώρα) για μισή ώρα.

δείκτης "Temperature B" : Τοελαστικό πέρασε τα 160 χλμ/ώρα (δηλ. τα 100 μίλια/ώρα) για μισή ώρα αλλά όχι τα 187 χλμ/ώρα (δηλ. τα 115 μίλια/ώρα)
δείκτης "Temperature C" : Ο ελάχιστος (και συνεπώς χειρότερος) δείκτης θερμοκρασίας που δείχνει ότι το ελαστικό δεν άντεξε κίνηση σε ταχύτητα 160 χλμ/ώρα (δηλ. 100 μίλια/ώρα) για μισή ώρα.
Για να κυκλοφορήσει ένα ελαστικό στην αγορά θα πρέπει τουλάχιστον να έχει δείκτη θερμοκρασίας "C"


Σήμερα :
27 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "A"
59 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "B"
14 % των ελαστικών έχουν δείκτη θερμοκρασίας "C"


ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ ΒΑΣΕΙ ECE και πίνακας με τις χώρες πιστοποίησης (αφορά το σημείο 6)

Για τα ελαστικά που κυκλοφορούν στις χώρες της Ευρωπαικής Ενωσης η Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη - United Nations Economic Commission of Europe (UNECE) έχει θεσπίσει το σύστημα προδιαγραφών και πιστοποίησης ECE Regulation 30 (και παλαιότερα το Directive 92/23/EEC)
Η συμμόρφωση του κάθε κατασκευαστή ελαστικών στο πρότυπο αυτό εμφανίζεται στην πλευρά του
ελαστικού με ένα σήμα "Ε" ή "e" μέσα σε ένα κύκλο με ακτίνα 12 χιλιοστών (ή μέσα σε ένα παραλληλόγραμο) μαζί με έναν μονοψήφιο ή διψήφιο αριθμό που δείχνει την χώρα η οποία έλεγξε και πιστοποίησε το ελαστικό είτε κατα "E" ECE Regulation 30 (ή κατα "e" σύμφωνα με το παλαιότερο Directive 92/23/EEC). Στην παραπάνω εικόνα του ελαστικού η πιστοποίηση δόθηκε απο την χώρα Ε6 δηλ. απο το Βέλγιο (ακολουθεί πίνακας κωδικοποίησης χωρών για πιστοποίηση ECE). Έξω από τον κύκλο υπάρχει άλλος ένας αριθμός συνήθως εξαψήφιος ή επταψήφιος. Τα πρώτα δύο ψηφία δείχνουν το άρθρο πιστοποίησης (Regulation Amendment Series) του πρότυπου ECE Reg. 30 βάσει της οποίας ελέγχθηκε το ελαστικό και τυποποιήθηκε. Στο παραπάνω σκαρίφημα ελαστικού το άρθρο αυτό είναι το "02". Τα υπόλοιπα 4 ή 5 ψηφία είναι εσωτερική κωδικοποίηση του κατασκευαστή.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

9) Η ΗΛΙΚΙΑ ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ ή η ημερομηνία κατασκευής του ελαστικού(αφορά το σημείο 5)
Στο τέλος της ενδειξης DOT (βλ.σημείο 4 στο σκαρίφημα) υπάρχουν 4 αριθμοί π.χ. "3403". Οι δύο
πρώτοι αριθμοί "34" δείχνουν την εβδομάδα κατασκευής του ελαστικού δηλ. η34η εβδομάδα (34 εβδομάδες διά 4 εβδομάδες ανα μήνα = 8.5 μήνες δηλ. αρχές Σεπτεμβρίου) και οι δύο τελευταίοι "03" το έτος κατασκευής δηλ. το 2003
Πριν το έτος 2000 η ένδειξη γινόταν με 3 αριθμούς και στην συνέχεια με ένα πλαγιασμένο τριγωνάκι που σήμαινε οτι το έτος κατασκευής είναι πριν το 2000. Πχ η ημερομηνία κατασκευής "349" σημαίνει 34η εβδομάδα (34 εβδομάδες διά 4 εβδομάδες ανα μήνα = 8.5 μήνες δηλ. αρχές Σεπτεμβρίου) του έτους "9" δηλ. του 1999

TWI - Tread Wear Indicator ή δείκτης φθοράς ελαστικού(αφορά το σημείο 16)

Κάθε ελαστικό φέρει ένδειξη στην πλευρά του που δείχνει το σημείο του πέλματος στο οποίο υπάρχει ειδικά κατασκευασμένο τμήμα ελαστικού (ενσωματωμένος δείκτης) μέσα στο πέλμα όπου κάποιος μπορεί να δει ότι η φθορά του πέλματος έχει φτάσει στο σημείο που θα πρέπει το ελαστικό να αλλαχθεί αμέσως. Οι ενσωματωμένοι αυτοί δείκτες μέσα στο πέλμα δείχνουν πότε το πάχος πέλματος έχει φτάσει στα 2/32 της ίντσας ή περίπου στα 1.6 χιλιοστά. Για λόγους ασφαλείας καλό είναι τα ελαστικά να αλλάζουν όταν το βάθος πέλματος έχει φτάσει στα 3 χιλιοστά. Σημειώνουμε ότι ένα καινούργιο ελαστικό επιβατικού οχήματος έχει βάθος πέλματος περί τα 8 χιλιοστά.
Αντί του δείκτη TWI μπορεί να υπάρχει τριγωνάκι ένδειξης ή και τα δύο. Στην περίμετρο του ελαστικού συνήθως υπάρχουν 6 δείκτες φθοράς TWI
Στις παρακάτω φωτογραφίες και σχήματα μπορείτε να δείτε την θέση και την όψη του δείκτη φθοράς TWI.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:27 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Ιουλ 02, 2012 8:45 am

Το συγκεκριμένο άρθρο πρωτογράφηκε στους 2 τροχούς και ανασύρθηκε από το Ducatisti Club - My Bike.gr.
Εκτιμώ ότι είναι χρησιμότατο για όλους και δεν αφορά μόνο πίστα οπότε συνιστώ προσεκτικό διάβασμα, δεν θα χάσετε.


«Για ποιο λόγο, κάθε φορά που ξαναβγαίνω από τα πιτ στην πίστα, κατά τη διάρκεια των δοκιμαστικών της προπόνησής μου, τα λάστιχά μου εμφανίζουν μειωμένη πρόσφυση;
Για ποιο λόγο, όταν κινούμαι στην πόλη, το μαλακό πίσω μου λάστιχο σπινάρει με το παραμικρό, αν το προηγούμενο βράδυ, είχα κάνει μια διαδρομή με τελική ταχύτητα στην Eθνική Oδό, μέχρι τη στιγμή που σταμάτησα σ' ένα πάρκινγκ;»

Mε άλλα λόγια, «ιστορίες με πολυμερή»: τα ασταθή αυτά υλικά, τα οποία επιμένουν να μας πονοκεφαλιάζου ν με την εκνευριστική τους ιδιότητα να συμπεριφέροντα ι, κάθε φορά, διαφορετικά από ό,τι όταν τα αφήσαμε για τελευταία φορά! Iδιαίτερα, αν πριν τα αφήσουμε στην ησυχία τους, «τους είχαμε δώσει να καταλάβουν»...H γόμα του λάστιχου είναι κι αυτή ένα πολυμερές υλικό.
H σύστασή της βασίζεται σε ένα (ή περισσότερα) είδη οργανικών μορίων, τα οποία αλληλοσυνδέοντ αι μεταξύ τους με χημικούς δεσμούς, σχηματίζοντας αλυσίδες μακρομορίων.
Kι αν μέχρι αυτό το σημείο τα πράγματα δεν παρουσιάζουν κανένα ενδιαφέρον, ας προσθέσουμε και τούτο: το μέγεθος των μεγαλομορίων της γόμας (δηλαδή από πόσα μόρια αποτελείται το καθένα) και η δομή τους (δηλαδή από το πώς αλληλοσυνδέοντ αι τα επιμέρους μόρια που τα απαρτίζουν) είναι τα στοιχεία που καθορίζουν τις φυσικές ιδιότητες και τη συμπεριφορά του ελαστικού.Tο συμπέρασμα που βγαίνει, μέχρι εδώ, είναι το ότι μια γόμα συγκεκριμένης χημικής σύνθεσης, θα συμπεριφερθεί εντελώς διαφορετικά, αν το υλικό της «αυτοδιαμορφωθεί» τελικά, σε αλυσίδες μορίων ενός είδους από ό,τι ενός άλλου. Kι αυτό, παρόλο που το υλικό παραμένει ίδιο, ως χημική σύσταση, και στις δύο περιπτώσεις.

O πολυμερισμός όμως ενός υλικού εξαρτάται σημαντικά από τη θερμοκρασία που επικρατεί τη στιγμή που πραγματοποιείτ αι. Kαι είναι λογικό να συμβαίνει αυτό, αφού αυτό που αποκαλούμε «πολυμερισμό», είναι μια διαδικασία, κατά την οποία «ασταθή» μεμονωμένα μόρια ενώνονται σε διαφόρων ειδών και μεγεθών σταθερές -όσο μπορούν να είναι σταθερές...- αλυσίδες, απαρτιζόμενες από χιλιάδες μορίων.Aυτό, με άλλα λόγια, που αποκαλούμε «πολυμερισμό», είναι ένα φαινόμενο που ευνοείται από την αύξηση της «υπερκινητικότητας» των μεμονωμένων μορίων: μια «υπερκινητικότητα» η οποία είναι ανάλογη της θερμοκρασίας που επικρατεί κατά τη διάρκεια της διαδικασίας πολυμερισμού.

Kι ένα πρώτο συμπέρασμα που προκύπτει απ' όσα ήδη είπαμε, είναι ότι το ίδιο υλικό θα συμπεριφερθεί διαφορετικά, αν πολυμεριστεί σε χαμηλότερη θερμοκρασία απ' ό,τι σε υψηλότερη.

H γόμα

Επειτα από αυτά τα εισαγωγικά, ας ασχοληθούμε με το συγκεκριμένο πολυμερές που μας ενδιαφέρει: τη γόμα του λάστιχου.H γόμα είναι ένα υλικό, το οποίο συμπεριφέρεται σαν να είναι ταυτόχρονα ελατήριο και αμορτισέρ: αν συμπιέσουμε ένα κομμάτι γόμας, αυτή θα υποχωρήσει ελαστικά και μόλις την αφήσουμε, θα επανέλθει στο αρχικό της σχήμα, μετατρέποντας σε θερμότητα την ενέργεια που δαπανήσαμε αρχικά για να τη συμπιέσουμε. Mε άλλα λόγια, το λάστιχο, κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του, θερμαίνεται εξαιτίας των στιγμιαίων παραμορφώσεων, που υφίσταται το πέλμα του στην επαφή με το δρόμο. Kαι εύκολα μπορούμε να συμπεράνουμε ότι όσο πιο μαλακό είναι ένα λάστιχο, τόσο περισσότερη είναι η θερμότητα που παράγει.<

Ένα μέρος της θερμότητας αυτής παραμένει στο λάστιχο (ανεβάζοντας τη θερμοκρασία του) και το υπόλοιπο αποβάλλεται είτε στον αέρα είτε στο δρόμο, κατά την επαφή του λάστιχου με αυτόν, όταν το θερμό λάστιχο απλώς «κυλάει» πάνω του, χωρίς πρόσθετες καταπονήσεις (στροφή, φρένα, επιταχύνσεις).
Όσο ανεβάζουμε τη θερμοκρασία της, ως γνωστόν, η γόμα μαλακώνει. Kαι όσο περισσότερο μαλακώνει, τόσο καλύτερα εισχωρεί στα «μπιμπίκια» του οδοστρώματος, αυξάνοντας την πρόσφυση.

Όλα αυτά όμως μέχρις ενός ορίου: αν ανέβει η θερμοκρασία λίγο παραπάνω, τα μεγαλομόρια που συνθέτουν το υλικό της γόμας χάνουν τη συνοχή τους και αρχίζουν να καταστρέφονται μαζικά. Tότε οι «άγκυρες» που έχει ρίξει το λάστιχο ανάμεσα στα μπιμπίκια του οδοστρώματος απλώς μένουν όλες εκεί («μαυρίζοντας» την άσφαλτο), χωρίς όμως να μπορούν να συγκρατήσουν το λάστιχο. Kι αυτό, με τη σειρά του, αρχίζει να γλιστρά αλλά και να φθείρεται, με ταχύτατο ρυθμό!
Tο ζητούμενο λοιπόν είναι να ξέρουμε από πριν μια ιδιότητα του εκάστοτε συγκεκριμένου λάστιχου, ώστε να το «λειτουργήσουμε» με τέτοιο τρόπο, ώστε να «εισπράξουμε» το μέγιστο των δυνατοτήτων του.

Kι αυτή η ιδιότητα είναι η θερμοκρασία λειτουργίας.

Θερμοκρασία λειτουργίας ενός αγωνιστικού ελαστικού είναι η θερμοκρασία εκείνη, κατά την οποία:

α) το λάστιχο έχει «μαλακώσει» τόσο όσο αρκεί για να προσφέρει την επιθυμητή πρόσφυση,
β) με την προϋπολογισμέν η χρήση και καταπόνηση του ελαστικού από τον αναβάτη, η θερμοκρασία αυτή θα διατηρηθεί σε σταθερό επίπεδο καθ' όλη τη διάρκεια του αγώνα, χωρίς να συνεχίσει να ανεβαίνει διαρκώς.
Ένα πρώιμο συμπέρασμα είναι ότι όσο πιο μαλακό είναι ένα λάστιχο, σε θερμοκρασία περιβάλλοντος, τόσο χαμηλότερη θα είναι η θερμοκρασία λειτουργίας του, πέρα από την οποία αυτό θα αρχίσει να αποσυντίθεται.
Θεωρητικά, όλες οι γόμες, σκληρές ή μαλακές, πρέπει να είναι το ίδιο μαλακές, όταν φτάσουν στη θερμοκρασία λειτουργίας τους. Aλλά αυτό εξαρτάται πάντοτε από τη χημική σύσταση των μορίων της γόμας και από τον τρόπο, με τον οποίο έχει διαμορφωθεί η δομή των μακρομορίων στον πολυμερισμό.

TΣITATA

Tο λάστιχο φτάνει, τελικά, στον καταναλωτή «ολοζώντανο», με τον πολυμερισμό του να εξακολουθεί να ολοκληρώνεται κατά τη διάρκεια της χρήσης του.
H μεγαλύτερη αλλοίωση που μπορεί να υποστεί μια γόμα δεν προέρχεται τόσο από το γεγονός ότι ανέπτυξε, κάποια στιγμή, τη θερμοκρασία λειτουργίας της όσο το πόσο απότομα ψύχθηκε ύστερα από αυτή!
Kάθε απότομη ψυξη του υπέρθερμου ελαστικού, έχει ως αποτέλεσμα να «σταθεροποιεί» ένα νέο πολυμερισμό της γόμας, σκληραίνοντάς την. Kαι το φαινόμενο αυτό λειτουργεί «αθροιστικά» κάθε φορά.

Στο GP του Nτόνιγκτον,(1998) ο Σάιμον Kρέιφαρ διάλεξε πιο μαλακά λάστιχα από όλους τους αντιπάλους του, έτσι ώστε να μπορεί να οδηγήσει τον αγώνα για τους πρώτους γύρους. Στόχος του, να εξασφαλίσει μπόλικο τηλεοπτικό χρόνο κάλυψης για την ομάδα του, μέχρι τα λάστιχά του να υπερθερμανθούν, αναγκάζοντάς τον -ως συνήθως...- να υποχωρήσει στις πιο πίσω θέσεις για το υπόλοιπο του αγώνα. Λίγο πριν από την εκκίνηση, ένα βαρύ σύννεφο πέρασε πάνω από την πίστα, κατεβάζοντας τη θερμοκρασία του οδοστρώματος κατα δυο-τρεις βαθμούς. Aυτό όμως ήταν αρκετό για να κάνει τα λάστιχα να αντέξουν μέχρι το τέλος, χαρίζοντας στον Kρέιφαρ μια νίκη «διά περιπάτου»! Tο παράδειγμα αυτό είναι ό,τι καλύτερο για να δείξει τις λεπτές «θερμοκρασιακές» ισορροπίες, που ισχύουν στα μαλακά λάστιχα των αγώνων.

Παραδοχές και συμβιβασμοί

Tο λάστιχο είναι ένα «αναλώσιμο» υλικό, του οποίου το κόστος δεν πρέπει να υπερβαίνει την πραγματική του αξία. Mε άλλα λόγια, δεν αξίζει κατά την παραγωγή του, να δαπανηθεί περισσότερος χρόνος ή χρήμα από την αξία της ίδιας της χρησιμοποίησής του.
Όπως καταλαβαίνουμε, το λάστιχο αντιμετωπίζετα ι από τον παραγωγό του με τον ίδιο «κοστολογικό κυνισμό» -κατά την κατασκευή του- όπως και κάθε άλλο προϊόν εφήμερης χρήσης...
Kαι ο κυνισμός αυτός ξεκινά από τον πρώτο πολυμερισμό του υλικού του: το αρχικό «φούρνισμα» των συστατικών του.H παραδοχή που γίνεται εδώ είναι ότι το φούρνισμα αυτό δεν μπορεί να γίνεται επ' άπειρον, με αυστηρά καθορισμένες, αργές αυξομειώσεις της θερμοκρασίας, ώστε να επιτευχθεί ένας «τέλειος» πολυμερισμός (ο οποίος, έτσι και αλλιώς, είναι αδύνατον να είναι τέλειος...)
Aυτό που στην ουσία κάνουν τα εργοστάσια, είναι να ασχολούνται με το κάθε λάστιχο για τόσο χρόνο όσο κι η τιμή αγοράς τους. Kαι το λάστιχο φτάνει, τελικά, στον καταναλωτή «ολοζώντανο», με τον πολυμερισμό του να εξακολουθεί να ολοκληρώνεται κατά τη διάρκεια της χρήσης του.

Tι θέλουμε να πούμε σε αυτό το σημείο; Tίποτε άλλο πέρα από το γεγονός ότι το λάστιχο συνεχίζει να «φουρνίζεται» κατά τη διάρκεια της ζωής του, μεταβάλλοντας συνεχώς τις φυσικές του ιδιότητες, ιδιαίτερα κάθε φορά που η θερμοκρασία του ανεβαίνει σε υψηλά επίπεδα...
Σημείωση: Tο γεγονός ότι τα λάστιχα συνεχίζουν να πολυμερίζονται, μόνα τους, μετά το πέρας της κατασκευής τους, θα πρέπει να σας βάλει σε σκέψεις αν κάποιος πάει να σας πουλήσει μαλακά λάστιχα, κατασκευασμένα προ πολλού: έστω και ακίνητα, τα λάστιχα έχουν μπει στη διαδικασία να σκληραίνουν όλο και περισσότερο, όσο περνάει ο καιρός. (Πράγμα που επιταχύνεται και από την επαφή τους με την ατμόσφαιρα.)


«Ξύλιασμα»

H μεγαλύτερη αλλοίωση που μπορεί να υποστεί μια γόμα, δεν προέρχεται τόσο από το γεγονός ότι ανέπτυξε, κάποια στιγμή, τη θερμοκρασία λειτουργίας της όσο το πόσο απότομα ψύχθηκε ύστερα από αυτή! Kάθε φορά που ένας αγωνιζόμενος βγαίνει στην πίστα για να κάνει άλλους πέντε-έξι γύρους, με τα ίδια λάστιχα, στη διάρκεια των δοκιμαστικών, διαπιστώνει ότι η πρόσφυσή του έχει υποβαθμιστεί ελαφρά, σε σχέση με την αμέσως προηγούμενη φορά. Aν οι χρόνοι του συνεχίζουν να κατεβαίνουν, αυτό θα οφείλεται στο γεγονός ότι συνεχώς αυξάνεται η συγκέντρωσή του, κάνοντάς τον να ανακαλύπτει συνεχώς σημεία, στα οποία έχει προηγουμένως κάνει λάθη που του κόστισαν κάποια εκατοστά του δευτερολέπτου. Aλλά όχι και στα λάστιχα, των οποίων η απόδοση σταδιακά χειροτερεύει.
Tις μεγαλύτερες διαφορές πρόσφυσης θα τις παρατηρήσει ένας αναβάτης, ο οποίος βγαίνει στην πίστα για κάμποσους γύρους, καταπονεί οριακά τα λάστιχά του και ύστερα μπαίνει στα πιτ με πλήρη ταχύτητα και αφήνει τα λάστιχά του να κρυώσουν, χωρίς να «φορέσει» κουβέρτες.
Tην επόμενη φορά που θα μπει στην πίστα θα διαπιστώσει ότι τα λάστιχά του συμπεριφέροντα ι κάπως πιο «σκληρά» και ούτω καθεξής, μέχρι το τελικό στάδιο όπου θα διαπιστώσει ότι τα λάστιχά του φθείρονται πλέον με μικρότερο ρυθμό αλλά η πρόσφυσή τους έχει αρχίσει να τα κατατάσσει στα... σαπούνια! Aυτό οφείλεται στο γεγονός ότι κάθε απότομη απόψυξη του υπέρθερμου ελαστικού, έχει ως αποτέλεσμα να «σταθεροποιεί» ένα νέο πολυμερισμό της γόμας, σκληραίνοντάς την. Kαι το φαινόμενο αυτό λειτουργεί «αθροιστικά» κάθε φορά. H λύση, εδώ, είναι οι «κουβέρτες».
O αναβάτης, μετά την προσπάθειά του, πρέπει να συνεχίσει για έναν ακόμα γύρο, κινούμενος «στρωτά» (αλλά όχι αργά) στην πίστα, δίνοντας την ευκαιρία στα λάστιχά του να αποβάλουν ομαλά ένα μέρος από τη θερμοκρασία τους. Kαι μόλις μπει στα πιτ, πρέπει να τυλίξει τα λάστιχά του σε ηλεκτρικές κουβέρτες, έστω και χωρίς να τις συνδέσει στο ρεύμα. (Mερικές φορές, μάλιστα, είναι προτιμότερο να μην τις συνδέσει στο ρεύμα...). Στόχος εδώ είναι να επιτρέψει στα λάστιχα να αποβάλουν τη θερμότητά τους όσο γίνεται πιο αργά.Mε τον τρόπο αυτό, θα εξακολουθεί να έχει «μαλακά» λάστιχα και στην επόμενη προσπάθειά του...

Mε άλλα λόγια, αν κάποιος πάει για ένα κομμάτι ψωμί να σας πουλήσει κουβέρτες με καμμένες αντιστάσεις, δείτε μήπως σας συμφέρει. Σίγουρα όμως σας συμφέρει να χρησιμοποιήσετ ε τις κουβέρτες σας, κάθε φορά που μπαίνετε στα πιτ, ακόμα κι αν δε σας δίνει κανείς ρεύμα.Kαι φυσικά, αν έχετε σκοπό να ξοδέψετε χρήματα για να αγοράσετε καινούργιες κουβέρτες, πληρώστε κάτι παραπάνω και διαλέξτε αυτές που διαθέτουν θερμοστατική ρύθμιση. Mε τον τρόπο αυτό, θα αποφύγετε να «κάψετε» τα λάστιχά σας, θερμαίνοντάς τα απότομα. (Φτάνει να έχετε πληροφορηθεί από τον κατασκευαστή των ελαστικών σας ποια είναι η σωστή ακολουθία θέρμανσης, για την κάθε γόμα ξεχωριστά...)

Προθέρμανση

Mέχρι να φτάσει στη θερμοκρασία λειτουργίας του ένα λάστιχο, έχει χαμηλότερη πρόσφυση από τη μέγιστη που προβλέπει ο κατασκευαστής του. Στόχος της «αγωνιστικής» προθέρμανσης του ελαστικού είναι να υποβοηθηθεί το λάστιχο να πιάσει τη θερμοκρασία του όσο γίνεται συντομότερα, μετά την εκκίνηση, έτσι ώστε ο αναβάτης να «πάρει» από αυτό το μέγιστο των δυνατοτήτων του.
H προθέρμανση όμως έχει και μια άλλη παράμετρο, την οποία πολλοί αγνοούν:
Aν και το να έχει φτάσει το πέλμα στη θερμοκρασία λειτουργίας του, είναι σημαντικό, εξίσου σημαντικό όμως είναι η θερμοκρασία λειτουργίας να μην είναι «τοπική», αλλά να «επεκτείνεται» σε όλο το βάθος του ελαστικού, χωρίς απότομες διακυμάνσεις.
Γνωστό (και συχνό) πάθημα είναι να ξεκινούμε με κρύα λάστιχα για ένα «γκάζωμα τελικής», μερικών δεκάδων χιλιομέτρων, χωρίς ενδιάμεση προθέρμανση.Aπό τα πρώτα κιόλας μέτρα, η εξωτερική στοιβάδα του λάστιχου αποκτά πολύ υψηλότερη θερμοκρασία από την εσωτερική, με αποτέλεσμα οι δύο στοιβάδες να αρχίσουν να «αλλοιώνονται» (πολυμεριζόμενε ς) με διαφορετικό ρυθμό. Tο αποτέλεσμα είναι να εμφανιστούν τοπικά φαινόμενα αποκόλλησης των δύο στοιβάδων (οι γνωστές «φουσκάλες»).
Για να μην εμφανιστεί αυτό το φαινόμενο, η μόνη λύση είναι η ομαλή αύξηση της ασκούμενης καταπόνησης του ελαστικού, έτσι ώστε οι εσωτερικές και εξωτερικές στοιβάδες της γόμας να διατηρούν συνεχώς παραπλήσιες θερμοκρασίες.
Θυμηθείτε όμως: όσο πιο μαλακά είναι τα λάστιχά σας, τόσο περισσότερη προσοχή οφείλετε να δίνετε στη «θερμική» φροντίδα τους. Όσο πιο μαλακή είναι μια γόμα, τόσο πιο ευαίσθητη γίνεται στις θερμικές καταπονήσεις, τόσο όσον αφορά την αύξηση της θερμοκρασίας της όσο -ιδίως- στην «επαναφορά» της από τη θερμοκρασία λειτουργίας σε θερμοκρασία περιβάλλοντος.

Kι αυτό, για έναν απλό λόγο: στην ουσία ένα μαλακό λάστιχο είναι ένα λάστιχο, του οποίου ο πολυμερισμός έχει, κατά κάποιο τρόπο, διακοπεί από τον κατασκευαστή του, πολύ προτού ολοκληρωθεί. Kαι φυσικά, αναζητεί τρόπους, ευκαιρίες και αφορμές να τον συνεχίσει από μόνο του, καταλήγοντας αυτόματα σε όλο και σκληρότερες συνθέσεις!

«KΛATAPIΣMA»

Aσχετο το θέμα που θα συζητήσουμε σε αυτό το σημείο, σε σχέση με το υπόλοιπο άρθρο.
Eπειδή όμως το κύριο άρθρο βασίζεται στο τρίπτυχο «λάστιχα-θερμοκρασία-ασφάλεια», πιστεύουμε ότι αξίζει τον κόπο να κάνουμε αυτή την παρέμβαση.
Tο θέμα μας είναι τα επικίνδυνα κλαταρίσματα (με ολικές καταστροφές) που έχουν αρχίσει τα τελευταία χρόνια να εμφανίζονται σε λάστιχα tubeless υψηλών επιδόσεων, λίγο αργότερα από τη στιγμή που έχουν «αρπάξει» κάποιο καρφί από το δρόμο.
Tην αφορμή μάς την έδωσε γράμμα αναγνώστη μας, που παραλίγο να έχει σοβαρό ατύχημα με τη μηχανή του, όταν εξερράγη tubeless λάστιχο μιας εταιρίας, την οποία οι 2T θεωρούν ως την κορυφαία -αυτή τη στιγμή- σε τεχνολογίαO άνθρωπος πήγε, έξαλλος τα κουρέλια του λάστιχου στην αντιπροσωπία, εισέπραξε την απάντηση «από καρφί, θα έγινε» -μόνο που καρφί δεν βρέθηκε ποτέ- και απέμεινε με την απορία και την αγανάκτηση.
Aς προσπαθήσουμε να προσεγγίσουμε τα γεγονότα, ξεκινώντας από δύο διαπιστώσεις.

α) Tα λάστιχα χωρίς σαμπρέλα (tubeless) δε σχεδιάστηκαν για να «μη χάνουν αέρα» όταν τρυπηθούν, αλλά για να τον χάνουν σταδιακά.
β) Tα λάστιχα υψηλών επιδόσεων για μοτοσικλέτες έχουν ελαχιστοποιημέ νο υλικό, έτσι ώστε να είναι ελαφρά. Διαφορετικά, θα «τρέλαιναν» τις αναρτήσεις -και τη μοτοσικλέτα, συνολικά- από τα αδρανειακά τους φαινόμενα στις υψηλές ταχύτητες (250+ χ.α.ω.), για τα οποία έχουν σχεδιαστεί.
Aς φανταστούμε τώρα τι γίνεται, όταν το λάστιχο αυτό «αρπάξει» ένα καρφί, τρέχοντας με 150-200 χιλιόμετρα την ώρα.

O αέρας αρχίζει να διαρρέει πάρα πολύ αργά. Tόσο αργά που ο αναβάτης δεν είναι σε θέση να το αντιληφθεί, ιδιαίτερα αν κινείται στην ευθεία. (Kι ακόμα πιο δύσκολα, αν έχει συνεπιβάτη και μπαγκάζια).Xάνοντας λίγον από τον αέρα του, το λάστιχο αρχίζει να παραμορφώνεται στο σημείο επαφής του με το δρόμο, ανεβάζοντας συνεχώς τη θερμοκρασία του. Eπιλεκτικά όμως, η θερμοκρασία είναι πολύ ψηλότερη στο ίδιο το καρφί, το οποίο αρχίζει να «καίει» το λάστιχο, με το οποίο εφάπτεται.
Kάποια στιγμή, όχι πολύ αργότερα, το λάστιχο που περιβάλλει το καρφί έχει γίνει «βούτυρο», αδυνατώντας να συγκρατήσει το καρφί. Tότε αυτό, φυγοκεντρισμέν ο από την υψηλή ταχύτητα περιστροφής του τροχού, εκτοξεύεται, αφήνοντας πίσω του μια μεγάλη τρύπα από «καμμένο» πολυμερές, την ίδια ώρα που και το υπόλοιπο λάστιχο έχει ήδη υπερθερμανθεί από την παρατεταμένη λειτουργία του σε υψηλές ταχύτητες, με χαμηλή πίεση.
Tην (εκρηκτική!) συνέχεια μπορείτε να τη φανταστείτε...



Πηγη: ducatisti.gr, 2Τροχοι 1999, My Bike.gr


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:27 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Ιουλ 02, 2012 8:46 am

Ποια η διαφορά αζώτου και ατμοσφαιρικού αέρα ?
Η διαφορά στη πράξη και η χρήση ?
Καλύτερα άζωτο ή ατμοσφαιρικό αέρα?

Πολλές οι απόψεις οι διαφωνίες και οι αντιπαραθέσεις για το τι είναι καλύτερο να βάζουμε στα λάστιχά μας.

Ας αρχίσουμε λίγο με θεωρία ώστε μετά να την κάνουμε πράξη και στο τέλος όφελος.

Ο ατμοσφαιρικός αέρας που βρίσκουμε σχεδόν παντού για να βάλουμε στα λάστιχά μας(βενζινάδικα,τρόμπες αέρα) είναι και αυτός που αναπνέουμε.
Αποτελείται από οξυγόνο κατά 21%,άζωτο 78% και άλλα αέρια κατά 1%.

Ατμόσφαιρα - Βικιπαίδεια

Το άζωτο το βρίσκουμε σε συγκεκριμένα σημεία για να βάλουμε στα ελαστικά μας(Βουλκανιζατέρ,tyre kit κ.α) παράγεται τεχνητά με κλασματική απόσταξη υγροποιημένου αέρα και άλλες διαδικασίες στη πορεία.

Άζωτο - Βικιπαίδεια

Το κάθε αέριο που περιβάλλεται από κάποιο τοίχωμα όταν αυξήσουμε την θερμοκρασία του τότε αυξάνεται και η πίεσή του προς το τοίχωμα αυτό.(P*V=n*R*T).Στα συγκεκριμένα δύο αέρια η μεταβολή της πίεσης του αζώτου είναι κατά πολύ(πάρα πολύ) μικρότερη από αυτή του ατμοσφαιρικού αέρα(επειδή έχει μεγαλύτερα μόρια στη δομή του).

Στη πράξη αυτό σημαίνει ότι όταν η κατασκευάστρια εταιρία μας συστήνει συγκεκριμένες μονάδες PSI ατμοσφαιρικού αέρα σε κάθε ρόδα έχουν υπολογίσει και την αύξηση της πίεσης που θα επέλθει μετά την άνοδο της θερμοκρασίας του ελαστικού(τοιχώματος) κατά την οδήγηση γι’αυτό και επιβάλλουν η μέτρηση ΠΑΝΤΑ να γίνεται με κρύα ελαστικά και οι συνιστώμενες μονάδες PSI που δίνουν είναι ΠΑΝΤΑ για ατμοσφαιρικό αέρα και ΟΧΙ για Άζωτο.

Εάν μετρήσουμε την πίεση σε ένα ελαστικό όπου έχει ατμοσφαιρικό αέρα κρύο και μετά την μετρήσουμε στο ίδιο ζεσταμένο θα δούμε ότι είναι αυξημένη κατά 2 με 4 PSI από όταν ήταν κρύο.

Με άζωτο η πίεση μεταβάλλεται από ελάχιστα εώς καθόλου(μετρώντας με απλό μανόμετρο) όταν το λάστιχο είναι ζεστό.

ΕΔΩ ΘΕΛΕΙ ΠΡΟΣΟΧΗ !!!

Στην τοποθέτηση αζώτου εφ’οσον δεν μεταβάλεται η πίεσή του(αυξάνεται αλλά πολύ λίγο όταν ζεσταθεί).Τότε θα πρέπει να μπει στη κάθε ρόδα η ίδια πίεση αζώτου με του ατμοσφαιρικού αέρα όταν το λάστιχο έχει ζεσταθεί ή η ίδια με όταν είναι κρύο?

Εάν δεν μεταβάλλεται η πίεση και είναι σταθερή πως θα αλλάζει ο όγκος του ελαστικού δηλαδή στην ουσία η επιφάνεια πρόσφυσης με το δρόμο?

Εφόσον ο ατμοσφαιρικός αέρας μεταβάλει την πίεση του στα τοιχώματα του ελαστικού ανάλογα και με την θερμοκρασία περιβάλλοντος γιατί οι εταιρίες συστήνουν ατμοσφαιρικό αέρα?

Υπάρχει λόγος όταν πηγαίνω με 200 km/h να θέλω αυξημένη πίεση στο ελαστικό?


Αυτές οι ερωτήσεις και άλλες κρύβουν από πίσω το μύθο,την αλήθεια και το ψέμα για τη χρήση αζώτου στις συμβατικές μηχανές.

Η χρήση αζώτου ξεκίνησε από την F1 και επεκτάθηκε σχεδόν σε όλους τους αγώνες.

Πράγματα όμως που ο καθημερινός χρήστης παραλείπει ΚΑΙ ΕΙΝΑΙ ΠΟΛΥ ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ.

Στις πίστες πριν βάλουν την ενδεδειγμένη πίεση αζώτου έχουν πάρει τις παρακάτω ενδείξεις :

- Θερμοκρασία περιβάλλοντος
- Θερμοκρασία και ποιότητα ασφάλτου
- Καιρικές συνθήκες(τυχών μεταβολές στη θερμοκρασία)
- Ταχύτητες όπου αναπτύσσει η μηχανή σε κάθε πίστα(μεταβολή θερμοκρασίας στο ελαστικό).
- Χρόνος αύξησης\πτώσης θερμοκρασίας ελαστικού ανάλογα με την δομή και τα υλικά του.
- Και άλλα

Με βάση τις παραπάνω ενδείξεις οι μηχανικοί τοποθετούν μια συγκεκριμένη πίεση στα ελαστικά.Έπειτα βάζουν θερμική κουβέρτα και πριν την έναρξη με το λάστιχο ζεστό και έτοιμο να κινηθεί ΜΟΝΟ σε μεγάλες ταχύτητες ξαναμετρούν και μεταβάλουν πάλι την αρχική πίεση.

Με όλα τα παραπάνω ποιος γνωρίζει πραγματικά την ιδανική πίεση για κάθε στιγμή και χρήση ?

Ποιος έχει μια συσκευή αζώτου ώστε να την μεταβάλει ανάλογα με τις συνθήκες?

Σε οδήγηση μέσα στη πόλη με λακούβες όπου το λάστιχο είναι κρύο τότε θέλουμε τη μικρότερη πίεση όσον αφορά την απόσβεση των κραδασμών και τη μικρότερη καταπόνηση της ανάρτησης.Σε μεγάλες ταχύτητες στα εθνικά δύκτια θέλουμε υψηλότερη πίεση(την ενδεδειγμένη εννοώ),και ακόμα πιο υψηλή όταν έχουμε πρόσθετο βάρος.

Ανάλογα με τη δομή & τη σύσταση του ελαστικού μήπως πρέπει να μεταβάλλεται διαρκώς και ο όγκος του για την εκάστοτε καταλληλότερη επιφάνεια επαφής του ελαστικού με το δρόμο?

Αυτές τις παραμέτρους το άζωτο ΔΕΝ τις ελέγχει ενώ ο ατμοσφαιρικός αέρας λειτουργεί «αυτόματα».

Για να συνοψίσουμε τα οφέλη του Αζώτου στα ελαστικά μας:

- Γνωρίζουμε ότι έχουμε μια σταθερή πίεση στα ελαστικά – μη μεταβαλλόμενη(ωφέλιμο για σταθερά μόνιμη χρήση μίας ΜΟΤΟ π.χ πίστα)
- Δεν έχουμε οξείδωση(σκούριασμα) στο εσωτερικό της ζάντας μιας και το άζωτο στερείται οξυγόνου.
- Χάνει την πίεσή του από τη ρόδα πολύ πιο αργά από τον ατμοσφαιρικό αέρα.(Λόγω του ότι έχει μεγαλύτερα μόρια,γίνονται λιγότερες μεταβολές όγκου,δεν περιέχει υδρατμό να εξατμίζεται).

Τα οφέλη του ατμοσφαιρικού αέρα στα ελαστικά μας:

- Έχει την δυνατότητα να μεταβάλει την πίεσή του ανάλογα με τη θερμοκρασία και να αλλάζει τον όγκο του ελαστικού όπου,όπως και όταν χρειάζεται.(Υπάρχουν βέβαια και περιπτώσεις που αυτό δεν είναι ωφέλιμο).

- Γνωρίζουμε την πίεση όπου πρέπει να βάζουμε ανάλογα με την περίσταση.(μονός,διπλός,ταξίδι με βάρος).

- Είναι τσάμπα

- Κάνουμε εύκολο έλεγχο της πίεσης με ένα μανόμετρο φτάνει να έχουμε μια τρόμπα ή σε οποιοδήποτε βενζινάδικο χωρίς το φόβο να χαθεί αέρας από τον έλεγχο.


- Το ελαστικό απορροφά καλύτερα τους κραδασμούς του δρόμου όταν έχει ακόμα χαμηλή πίεση με αποτέλεσμα λιγότερη καταπόνηση της ανάρτησης και όλης της μηχανής.(π.χ κρύο ελαστικό & μέσα στην πόλη).

- Συστήνεται από ΟΛΕΣ τις εταιρίες παραγωγής ΜΟΤΟ ΚΑΙ ελαστικών να χρησιμοποιούμε ατμοσφαιρικό αέρα και όχι άζωτο όταν η χρήση της ΜΟΤΟ μας είναι συμβατική παρόλο που οικονομικώς θα τους συνέφερε το αντίθετο.



Η απάντηση της Bridgestone για τα επιβατικά οχήματα και τη συμβατική χρήση.

"τα λαστιχα μας ειναι σχεδιασμενα να λειτουργουν στις εκαστοτε καιρικες συνθηκες με ατμοσφαιρικο αερα στις πιεσεις που εμεις δινουμε".

Ευχαριστώ την Τεχνική βιβλιοθήκη του Moto Trail και τον χρήστη strofakias από όπου πήρα το πόστ και το μεταφέρω στο κλάμπ.

Εννοείται πως συμφωνώ απόλυτα με τον γράφοντα και γιαυτό το μεταφέρω αυτούσιο χωρίς καμμία αλλαγή . Wink


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:28 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

[b]Κατασκευή των Ελαστικών[/b]

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 8:20 am

Κατασκευή των Ελαστικών


Οι ελαστικά κατασκευάζονται σύμφωνα με τις σχετικά τυποποιημένες διαδικασίες και τα μηχανήματα, σε περίπου 450 εργοστάσια ροδών στον κόσμο. Πάνω από 1 δισεκατομμύριο ελαστικά κατασκευάζονται ετησίως, κάνοντας τη βιομηχανία ελαστικών τον καταναλωτή πλειοψηφίας του φυσικού λάστιχου. Τα εργοστάσια ελαστικών αρχίζουν με τις πρώτες ύλες όπως το λάστιχο, ο Μαύρος άνθρακα, και χημικές ουσίες και παράγουν τα πολυάριθμα εξειδικευμένα συστατικά που συγκεντρώνονται και πολυμερίζονται (ψήνονται). Αυτό το άρθρο περιγράφει τα συστατικά που συγκεντρώνονται για να δημιουργήσουν ένα ελαστικό, τα διάφορα υλικά, τις χρησιμοποιούμενες διαδικασίες και τα μηχανήματα παραγωγής, και το γενικό επιχειρηματικό πρότυπο.



1 κατασκευή
1.1 Εσωτερικό ελαστικού
1.2 πτυχή σκελετού
1.3 Πλαινά τοιχώματα
1.4 Σκελετός στήριξης
1.5 Πάνω μέρος
1.6 Δημιουργία ενίσχυσης πέλματος (λινών)
1.7 Πέλμα
1.8 Γόμα
1.9 άλλα συστατικά

2 υλικά

3 διαδικασία
3.1 Σύνθεση και μίξη
3.2 Προετοιμασία υλικών
3.3 Κατασκευή ελαστικού
3.4 τελικό ψήσιμο
3.5 τελείωμα

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]





ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ


Το ελαστικό είναι το μοντάρισμα των πολυάριθμων συστατικών που τοποθετούνται σε ένα τύμπανο και κατόπιν ψήνονται κάτω από θερμότητα και πίεση. Η θερμότητα διευκολύνει μια αντίδραση πολυμερισμού που διασυνδέει τα λαστιχένια μονομερή για να δημιουργήσει τα μακριά ελαστικά μόρια. Αυτά τα πολυμερή σώματα δημιουργούν την ελαστική ποιότητα που επιτρέπει στο ελαστικό να συμπιεστεί στην περιοχή όπου έρχεται σε επαφή με την επιφάνεια του δρόμου και την επαναφορά του πίσω στην αρχική μορφή , υπό υψηλής συχνότητας περιστροφή. Τα χαρακτηριστικά συστατικά που χρησιμοποιούνται στο μοντάρισμα αναφέρονται πιο κάτω.


ΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ
το εσωτερικό του ελαστικού είναι ένα εξαλασμένο λαστιχένιο φύλλο «halobutyl» που συντίθεται με τις πρόσθετες ουσίες που οδηγούν στη χαμηλή διαπερατότητα αέρα. Το εσωτερικό βεβαιώνει ότι το ελαστικό θα κρατήσει τον πεπιεσμένο αέρα μέσα, χωρίς διαρροή μέσω της λαστιχένιας δομής.




ΠΤΥΧΗ ΤΟΥ ΣΚΕΛΕΤΟΥ
Είναι ένα πεπιεσμένο φύλλο που αποτελείται από ένα στρώμα του λάστιχου, ένα στρώμα της ενίσχυσης , και ένα δεύτερο στρώμα του λάστιχου. Το πρώτο κλωστοϋφαντουργικό προϊόν που χρησιμοποιήθηκε ήταν το βαμβάκι και τα πιό πρόσφατα υλικά περιλαμβάνουν το τεχνητό μετάξι, το νάυλον, τον πολυεστέρα, και Kevlar. Τα ελαστικά των επιβατικών έχουν χαρακτηριστικά μια ή δύο πτυχές σκελετού. Οι πτυχές του σκελετού δίνουν τη δύναμη στην δομή των ελαστικών. Τα ελαστικά φορτηγών, τα ελαστικά motocross, και οι ρόδες αεροσκαφών έχουν σταδιακά περισσότερες πτυχές. Οι «ίνες» είναι ιδιαίτερα εύκαμπτες αλλά σχετικά ανελαστικές



ΠΛΑΙΝΑ ΤΟΙΧΩΜΑΤΑ
Τα πλαινά είναι μη-ενισχυμένα εξελασμένα κομμάτια, με πρόσθετες ουσίες για να δώσουν στις πλευρές καλή αντίσταση γδαρσίματος και περιβαλλοντική αντίσταση. Οι πρόσθετες ουσίες που χρησιμοποιούνται στα πλαινά περιλαμβάνουν αντιοξειδωτικά στοιχεία. Τα εξελασμένα κομμάτια των πλαινών είναι ασύμμετρα και παρέχουν μια παχιά λαστιχένια περιοχή για να επιτρέψουν την εγγραφή των στοιχείων των ελαστικών και των σχεδίων διακόσμησης.



ΣΚΕΛΕΤΟΣ ΣΤΗΡΙΞΗΣ
Είναι ζώνες χαλύβδινου σύρματος μεγάλης δύναμης που περιβάλλεται με μια λαστιχένια ένωση. Το καλώδιο αυτό είναι ντυμένο με πρόσθετα κράματα χαλκού ή ορείχαλκου. Τα επιστρώματα προστατεύουν το χάλυβα από τη διάβρωση. Χαλκός στο κράμα και θείο στο λαστιχένιο περίβλημα για να παράγει το σουλφίδιο του χαλκού, το οποίο βελτιώνει τη σύνδεση του σύρματος στο λάστιχο. Το εσωτερικό πλαίσιο είναι άκαμπτο και ανελαστικό, και παρέχει την αντοχή για να εγκαταστήσουμε μηχανικά το ελαστικό στον τροχό. Το λάστιχο που περιβάλλει το σύρμα περιλαμβάνει τις πρόσθετες ουσίες για να μεγιστοποιήσει τη δύναμη και την ανθεκτικότητα.



ΠΑΝΩ ΜΕΡΟΣ (ΚΟΡΩΝΑ)
Το πάνω μέρος είναι ένα τριγωνικό εξελασμένο κομμάτι που ενώνεται με το σύρμα του εσωτερικού πλαισίου. Παρέχει ένα «μαξιλάρι» μεταξύ του σύρματος και της εύκαμπτης εσωτερικής πτυχής του σκελετού.  Ονομάζεται filler.



ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΠΕΛΜΑΤΟΣ (λινών)
Είναι πεπιεσμένα φύλλα που αποτελούνται από ένα στρώμα λάστιχου, ένα στρώμα των λεπτών ινών χάλυβα, και ένα δεύτερο στρώμα του λάστιχου. Οι ίνες χάλυβα προσανατολίζονται ακτινωτά στην Radial κατασκευή ελαστικών, και σε αντίθετες γωνίες στην Bias κατασκευή ελαστικών. Οι ζώνες αυτές δίνουν τη δύναμη στο ελαστικό και την αντίσταση στα ζουλίγματα , παραμένοντας εύκαμπτο. Στα ελαστικά των επιβατικών υπάρχουν συνήθως δύο ή τρεις ζώνες.



ΠΕΛΜΑ
Είναι ένα παχύ εξελασμένο κομμάτι που περιβάλλει το σκελετό του ελαστικού. Τα συστατικά του πέλματος περιλαμβάνουν τις πρόσθετες ουσίες για να μεταδώσουν την αντοχή και την έλξη και την περιβαλλοντική αντίσταση. Η εξέλιξη του πέλματος είναι μια διαδικασία δύσκολη, δεδομένου ότι οι σκληρές ενώσεις έχουν τα μακροχρόνια χαρακτηριστικά αλλά τη φτωχή έλξη στον δρόμο ενώ οι μαλακές ενώσεις έχουν την καλή έλξη αλλά όχι την μακροζωία.



ΓΟΜΑ
Η γόμμα παρεμβάλει ένα εξελασμένο συστατικό μεταξύ της ζώνης του χάλυβα και του πέλματος για να απομονώσει το πέλμα από τη μηχανική καταπόνηση λόγω της πιθανής επαφής με τις ζώνες χάλυβα.



ΑΛΛΑ ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ
Οι μέθοδοι κατασκευής των ελαστικών ποικίλλουν και στον αριθμό και τον τύπο συστατικών που χρησιμοποιούνται, καθώς επίσης και στην σύνθεση του κάθε συστατικού, σύμφωνα με την χρήση και το όριο τιμής του ελαστικού . Οι κατασκευαστές καινοτομούν συνεχώς με νέα υλικά και μεθόδους κατασκευής προκειμένου να επιτευχθεί η υψηλότερη απόδοση με χαμηλότερο κόστος.



ΥΛΙΚΑ
- Το φυσικό λάστιχο , ή Polyisoprene είναι το βασικό ελαστομερές που χρησιμοποιείται στο ελαστικό
- Στυρόλιο-βουταδιένιο co-πολυμερές (SBR) είναι ένα συνθετικό λάστιχο που αντικαθιστά συχνά εν μέρει το φυσικό λάστιχο
- Polybutadiene χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με άλλα λάστιχα λόγω της χαμηλής συγκέντρωσης θερμότητας
- Το Halobutyl χρησιμοποιείται για το εσωτερικό πλαίσιο , λόγω της χαμηλής διαπερατότητας αέρα του. Τα άτομα αλόγονου παρέχουν έναν δεσμό με τον σκελετό που είναι κυρίως φυσικό λάστιχο. Το Bromobutyl είναι ανώτερο από Chlorobutyl, αλλά είναι ακριβότερο
- Μαύρος άνθρακας, περιλαμβάνεται σε υψηλό ποσοστό της λαστιχένιας ένωσης. Αυτό δίνει ενίσχυση και αντίσταση γδαρσίματος
- Πυρίτιο, που χρησιμοποιείται μαζί με το Μαύρο άνθρακα στα ελαστικά υψηλής απόδοσης, ως ενίσχυση λόγω συγκέντρωσης θερμότητας
- Το θείο διασυνδέει τα λαστιχένια μόρια στη διαδικασία ψησίματος
- Επιταχυντές είναι σύνθετες οργανικές ενώσεις που επιταχύνουν το ψήσιμο
- Ενεργοποιητές που βοηθούν τον πολυμερισμό. Ο κυριότερος ενεργοποιητής είναι το οξείδιο ψευδάργυρου
- Αντιοξειδωτικά και αντιοζονοτικά που αποτρέπουν το ράγισμα, λόγω της δράσης του φωτός του ήλιου και του όζοντος



ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ
Τα στάδια της διαδικασίας παραγωγής διαιρούνται σε πέντε τμήματα που εκτελούν πρόσθετες διαδικασίες. Αυτά συνήθως υπάρχουν ως ανεξάρτητα εργοστάσια μέσα σε ένα εργοστάσιο. Οι μεγάλοι κατασκευαστές ελαστικών μπορούν να ιδρύσουν τα ανεξάρτητα εργοστάσια σε μια ενιαία περιοχή, ή να τα τοποθετήσουν σε μια ευρύτερη περιοχή.



ΣΥΝΘΕΣΗ ΚΑΙ ΜΙΞΗ
Είναι η συγκέντρωση όλων των συστατικών που απαιτούνται για να δημιουργηθεί μια παρτίδα λαστιχένιας ένωσης. Κάθε συστατικό έχει ένα διαφορετικό μίγμα στοιχείων σύμφωνα με τις ιδιότητες που απαιτούνται . Η μίξη είναι η μηχανική διαδικασία προκειμένου τα συστατικά να συνδυαστούν σε μια ομοιογενή ουσία. Οι αναμίκτες είναι συχνά εξοπλισμένοι με δύο αντιθέτως περιστρεφόμενους στροφείς μέσασε ένα τεράστιο δοχείο και αναμιγνύουν τη λαστιχένια μάζα μαζί με τις πρόσθετες ουσίες. Η μίξη γίνεται σε τρία ή τέσσερα στάδια για να ενσωματώσει πλήρως τα συστατικά . Η διαδικασία παράγει ιδιαίτερη θερμότητα, έτσι και οι στροφείς και το δοχείο ψύχονται με νερό για να διατηρηθεί μια θερμοκρασία αρκετά χαμηλή να μην αρχίσει ο πολυμερισμός. Μετά από την ανάμιξη το λάστιχο πέφτει σε μια μήτρα και τροφοδοτείται από μια μεταφορική βίδα σε έναν σύμπλεγμα κυλίνδρων ή μπορεί να πέσει σε ένα ανοικτό σύστημα μύλων . Ένας μύλος αποτελείται από δίδυμους αντίθετα περιστρεφόμενους κυλίνδρους, (ο ένας που κόβει οδοντωτά), που παρέχουν την πρόσθετη μηχανική κατεργασία στο λάστιχο, και παράγουν ένα παχύ λαστιχένιο φύλλο. Το φύλλο τραβιέται από τους κυλίνδρους υπό μορφή λουρίδας. Η λουρίδα ψύχεται , τοποθετείται πάνω της talc, και τοποθετείται σε παλέτες. Η ιδανική ελαστική ένωση, σε αυτό το σημείο ,θα είχε μια ιδιαίτερα ομοιόμορφη υλική διασπορά, εντούτοις στην πράξη υπάρχει ιδιαίτερη ανομοιομορφία . Αυτό οφείλεται σε διάφορες αιτίες, συμπεριλαμβανομένων των καυτών και κρύων σημείων στον κάδο και τους στροφείς των αναμικτών, της υπερβολικής λείανσης των στροφέων, της επένδυσης των στροφέων, και της κακής κυκλοφορίας στα διάφορα σημεία της ροής. Κατά συνέπεια, μπορεί να υπάρξει λίγο περισσότερος Μαύρος άνθρακα εδώ, και λίγο λιγότερο εκεί μαζί με λίγες μάζες Μαύρου άνθρακα αλλού, οι οποίες δεν αναμιγνύονται καλά με το λάστιχο ή τις πρόσθετες ουσίες. Οι αναμίκτες ελέγχονται συχνά , η ροή στη μηχανή αναμικτών μετριέται, και η μίξη ολοκληρώνεται με την επίτευξη ενός διευκρινισμένου συνολικού ποσού ενέργειας των μιγμάτων που μεταδίδεται στη παρτίδα



ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΣΥΣΤΑΤΙΚΩΝ
Τα συστατικά περνούν από 3 στάδια, τους κυλίνδρους ,την μηχανή διέλασης και την μηχανή χαλύβδινου σύρματος . Η μηχανή διέλασης αποτελείται από μια βίδα και ένα βαρέλι, θερμάστρες κινούμενες με βίδες, και μια μήτρα. Η μηχανή διέλασης εφαρμόζει δύο παράγοντες στην ένωση, τη θερμότητα και την πίεση. Η βίδα κίνησης της διέλασης επιτρέπει επίσης την πρόσθετη μίξη συστατικών στη ένωση. Η ένωση ωθείται μέσω μιας μήτρας (καλουπιού), και μετά το διελασμένο προιόν ψήνεται σε έναν φούρνο, ψύχεται για να ολοκληρώσει τη διαδικασία θείωσης, και είτε τυλίγεται επάνω σε ένα στροφείο είτε κόβεται σε διάφορα μήκη. Τα πέλματα των ελαστικών διελάζονται συχνά με τέσσερα διαφορετικά συστατικά σε μια μηχανή διέλασης « quadraplex», η οποία έχει τέσσερις μεταφορικές βίδες που μεταφέρουν τέσσερις διαφορετικές ενώσεις, συνήθως μια ένωση βάσης, τον πυρήνα , μια ένωση πέλματος, και την ένωση των φτερών. Η διέλαση χρησιμοποιείται επίσης για τα πλαινά και τον εσωτερικό σκελετό .
Ο κύλινδρος είναι ένα σύνολο μεγάλης διαμέτρου τυμπάνων, που συμπιέζουν τη λαστιχένια ένωση σε ένα λεπτό φύλλο, συνήθως σε 2 μέτρα πλάτος. Τα τύμπανα περιέλιξης του «υλικού» ενώνουν ένα άνω και ένα κάτω λαστιχένιο φύλλο με ένα στρώμα του υλικού ενδιάμεσα. Τα τύμπανα χάλυβα κάνουν ακριβώς έτσι και με τις ίνες χάλυβα. Τα τύμπανα χρησιμοποιούνται για να παραγάγουν τις πτυχές του σκελετού και τις στρώσεις των ενισχύσεων .



ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ
είναι η διαδικασία όπου όλα τα συστατικά τοποθετούνται επάνω σε ένα τύμπανο κατασκευής ελαστικού. Οι μηχανές κατασκευής των ελαστικών «TBM» μπορούν να χρησιμοποιηθούν με το χέρι ή πλήρως αυτοματοποιημένες. Οι διαδικασίες «TBM» περιλαμβάνουν το πρώτο στάδιο, όπου το εσωτερικό του ελαστικού , οι πτυχές , και τα πλαινά είναι τυλιγμένα γύρω από το τύμπανο,και τοποθετείται το εσωτερικό στεφάνη του ελαστικού . Στο δεύτερο στάδιο η συσκευασία των ενισχύσεων και το πέλμα τοποθετούνται και η «πράσινη ρόδα» είναι διογκωμένη και διαμορφωμένη. Όλα τα υλικά αυτά απαιτούν μάτηση . Οι πτυχές του σκελετού και το εσωτερικό ελαστικό συνδέονται με μια τετραγωνισμένη μάτηση . Το πέλμα και τα πλαινά ενώνονται με μια μάτηση, όπου οι άκρες κόβονται. Οι ζώνες συνδέονται δίπλα δίπλα . Οι ματήσεις που είναι πάρα πολύ βαριές και μη συμμερικές θα δημιουργήσουν την αντίσταση στην δυναμική καταπόνηση , στις παραμέτρους διόγκωσης και την καλύτερη ισορροπία . Οι ματήσεις που είναι πάρα πολύ ελαφριές ή ανοικτές μπορούν να οδηγήσουν στις οπτικές ατέλειες και σε μερικές περιπτώσεις την αποτυχία στην κατασκευή του ελαστικού. Το τελικό προϊόν της διαδικασίας «TBM» καλείται « πράσινη ρόδα». Η Pirelli ανέπτυξε μια πρόσθετη διαδικασία αποκαλούμενη «MIRS» που χρησιμοποιεί τα ρομπότ για να περιστρέφει τα τύμπανα περιέλιξης εφαρμόζοντας τα διαφορετικά συστατικά, κατευθείαν μέσω των μεθόδων διέλασης και κοπής των λουρίδων. Αυτό επιτρέπει στον εξοπλισμό να φτιάχνει τα διαφορετικά μεγέθη ελαστικών σε διαδοχικές διαδικασίες χωρίς την ανάγκη να αλλαχτεί η πορεία οργάνωσης ή ο εξοπλισμός. Αυτή η διαδικασία ταιριάζει στη μικρή παραγωγή όγκου με συχνές αλλαγές μεγέθους ελαστικών. Οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές ελαστικών έχουν αναπτύξει εσωτερικά τις αυτοματοποιημένες μηχανές σε μια προσπάθεια να δημιουργηθούν τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα στην ακρίβεια κατασκευής ελαστικών , την υψηλή απόδοση παραγωγής , και τη μειωμένη εργασία.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]



ΤΕΛΙΚΟ ΨΗΣΙΜΟ
Είναι η διαδικασία εφαρμογής πίεσης στην «πράσινη ρόδα» ,σε ένα καλούπι προκειμένου να δοθεί η τελική μορφή της, και ταυτόχρονα εφαρμογή της θερμότητας για να ξεκινήσει η χημική αντίδραση μεταξύ του λάστιχου και άλλων υλικών. Σε αυτήν την διαδικασία η «πράσινη ρόδα» μεταφέρεται αυτόματα στο καλούπι , μια λαστιχένια κύστη τοποθετείται εσωτερικά στην πράσινη ρόδα, και αρχίζει να διογκώνεται. Το καλούπι κλείνει και κλειδώνει, η πίεση αυξάνεται ώστε να εφαρμόσει η πράσινη ρόδα στα τοιχώματα του καλουπιού , που παίρνει το σχέδιο του πέλματος και γίνεται η εγγραφή στα πλαινά των χαρακτηριστικών του ελαστικού. Την κύστη γεμίζει ένα υλικό ζεστό το οποίο επανακυκλοφορεί , όπως ο ατμός, το καυτό νερό , ή το αδρανές αέριο. Οι θερμοκρασίες είναι της τάξεως των 350 βαθμών Fahrenheit (180 βαθμοί Κελσίου) με τις πιέσεις γύρω στα 350 PSI (25 bar) . Η διαδικασία ψησίματος διαρκεί περίπου 15 λεπτά. Στο τέλος του ψησίματος η πίεση αφαιρείται , το καλούπι ανοίγει , και το ελαστικό ξεκαλουπώνεται . Το ελαστικό μπορεί να τοποθετηθεί σε ένα PCI, το οποίο θα κρατήσει το ελαστικό πλήρως διογκωμένο ενώ ψύχεται. Υπάρχουν δύο τύποι μηχανών ψησίματος , μηχανικός και υδραυλικός. Οι μηχανικοί τύποι κρατούν τη φόρμα κλειστή μέσω των συνδέσμων- τραβερσών, ενώ οι υδραυλικοί Τύποι χρησιμοποιούν το υδραυλικό λάδι ως πρωταρχικό μέσο για την κίνηση των μηχανισμών, και τις κλειδαριές του καλουπιού. Οι υδραυλικοί Τύποι έχουν προκύψει ως οικονομικώς πιό αποδοτικοί . Υπάρχουν δύο γενικοί τύποι καλουπιών, διμερείς και λειόμενες φόρμες.



ΤΕΛΙΚΟ ΣΤΑΔΙΟ
Αφού το ελαστικό έχει πολυμεριστεί (ψηθεί) ακολουθούν διάφορες πρόσθετες διαδικασίες. Η μέτρηση ομοιομορφίας των ελαστικών είναι μια δοκιμή όπου τοποθετείται αυτόματα σε διαιρούμενες ζάντες , διογκώνεται, εξομειώνεται η κύλιση στον δρόμο , και μετριέται για ένα εύρος δυνάμεων . Η μέτρηση ισορροπίας των ελαστικών είναι μια δοκιμή όπου τοποθετείται αυτόματα σε διαιρούμενες ζάντες , περιστρέφεται σε μια υψηλή ταχύτητα και μετριέται για τη δυσαναλογία. Κάποιες κατηγορίες ελαστικών επιθεωρούνται από μηχανές ακτίνας X που μπορούν να διαπεράσουν το λάστιχο για να αναλύσουν τη δομή των ινών χάλυβα. Στο τελικό στάδιο, τα ελαστικά επιθεωρούνται από τα ανθρώπινα μάτια τα οποία μπορούν να δουν πολυάριθμες ατέλειες όπως η ελλιπής φόρμα , εκτεθειμένες ίνες , φουσκάλες, και άλλα.

ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:28 am, 2 φορές συνολικά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

[b]Τεχνολογίες Ελαστικών Μοτοσυκλετών[/b]

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 8:22 am

Τεχνολογίες Ελαστικών Μοτοσυκλετών


Ολοι μας έχουμε δει σε εταιρίες ελαστικών μοτοσυκλετών, κάποιες αναφορές σε τεχνολογίες, οι οποίες έχουν υιοθετηθεί για την παραγωγή ελαστικών.
στην προσπάθεια μας, να σας παρέχουμε ένα μεγάλο φάσμα γνώσεων πάνω στα ελαστικά, σας ερμηνεύουμε αυτούς τους «όρους» και τα πλεονεκτήματα τους.


3LC (3 LAYER COMPOUND) : 3 στρώματα γόμας. Η γόμα στο κέντρο προσφέρει γραμμικό χειρισμό ενώ η γόμα στους «ώμους» του ελαστικού προσφέρει στιβαρό αίσθημα επαφής και υψηλή πρόσφυση


DBC (Dual Belt Construction-Κατασκευή διπλής ζώνης) : Τεχνολογία που εφαρμόζεται στην κατασκευή των πίσω ελαστικών (μία επιπλέον ζώνη στον κάθε «ώμο» του ελαστικού πάνω από την μονοσπιράλ ζώνη Kevlar) για υψηλό επίπεδο πρόσφυσης, μεγάλη δύναμη περιστροφής, απορρόφηση κραδασμών, άνεση χειρισμού. Το κέντρο του ελαστικού μένει ελεύθερο για βέλτιστη σταθερότητα.


3D C.T.D.M. : Αυτοματοποιημένος σχεδιασμός που καθιστά δυνατή την εκτέλεση δυναμικής, τρισδιάστατης εξομοίωσης και ανάλυση της απόδοσης των ελαστικών που επιτρέπει την εύρεση των βέλτιστων λύσεων για όλες τις συνθήκες

DAC (Dual Aligned Compound) : Τεχνολογία με την οποία η Bridgestone μπορεί να ελέγχει την ευθυγράμμιση των μορίων σε μια στρώση γόμας, ώστε η σύνθεση του μίγματος στο κέντρο του πέλματος να έχει ισχυρή αντοχή ενάντια στην επιτάχυνση και το φρενάρισμα, ενώ η περιοχή των «ώμων» παρέχει δυνατή πρόσφυση και απόδοση.


MS BELT ( Μονοσπιράλ ζώνη) : Ευρεσιτεχνία της Bridgestone , η κατασκευή σκελετού από ένα συνεχές νήμα Kevlar ή ατσάλι, σπειροειδώς τυλιγμένο κάτω από την επιφάνεια του πέλματος και γύρω από την περιφέρεια του ελαστικού χωρίς ενώσεις και περιττά υλικά. Ετσι το ελαστικό είναι ελαφρύτερο, σταθερότερο, διότι ελαχιστοποιείται η παραγωγή μεγάλων θερμοκρασιών, δίδεται υψηλή απορρόφηση κραδασμών, παρέχοντας ταυτόχρονα άνεση οδήγησης και υψηλή απόδοση.


OBF (Outside Bead Filler) : Τεχνολογία που χρησιμοποιείται στα ελαστικά νέας γενιάς για την δημιουργία του ιδανικού πλευρικού προφίλ ώστε η κατανομή πίεσης και η ισόρροπος ακαμψία του ελαστικού να είναι μέγιστη.


SACT (Straight and Cornering Technology) : Επίτευξη της μέγιστης απόδοσης των ελαστικών σε υψηλές ταχύτητες και στις στροφές με την μέθοδο SACT ,που βασίζεται στην ύπαρξη 2 ξεχωριστών μιγμάτων γόμας στο ίδιο πέλμα: ένα στο κέντρο για τέλεια κατευθυντικότητα και σταθερότητα με την ελάχιστη δυνατή φθορά και ένα στους «ώμους» για μέγιστη πρόσφυση στις στροφές, ώστε να εξασφαλίζονται οι ιδανικότερες συνθήκες οδικής συμπεριφοράς και απόδοσης.


MX / CAP & BASE : Ειδική τεχνολογία της Bridgestone, για τα ελαστικά motocross, για να καλύψει όλες τις απαιτήσεις και ειδικά των εμπρός ελαστικών. Το πέλμα του ελαστικού κατασκευάζεται από 2 διαφορετικά μίγματα καουτσούκ, η γόμα επιφανείας από σκληρό μίγμα, ώστε τα μπλόκ να διατηρούν την μεγάλη ελκτική ικανότητα και η βάση από μαλακό μίγμα για απορρόφηση κραδασμών και αύξηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.

5LC (5 LAYER COMPOUND): 5 στρώματα γόμας. Η γόμα στο κέντρο προσφέρει καλή σταθερότητα. Η γόμα στους «ώμους» μεταφέρει την δύναμη του κινητήρα στον δρόμο με ισχυρή έλξη. Η γόμα στα άκρα προσφέρει πρόσφυση στις στροφές και ισχυρό αίσθημα επαφής στις πολύ κλειστές στροφές


SILICA RICH (Γόμα πλούσια σε πυρίτιο) Γόμα με ενώσεις πλούσιες σε πυρίτιο για ενισχυμένη πρόσφυση και σε βρεγμένο δρόμο και σε χαμηλές θερμοκρασίες. Επίσης παρέχουν συνεχοη και μεγάλη διάρκεια πρόσφυσης.

C.T.D.M. : Σχεδίαση ελαστικών μέσω προγραμμάτων που περιέχουν όλη την εμπειρική τεχνογνωσία της Bridgestone που επιτρέπει την επιλογή των καταλληλότερων χαρακτηριστικών για την κατασκευή του ιδανικού σκελετού, την γεωμετρία οτυ πέλματος, την επιλογή των υλικών, επιτυγχάνοντας την τέλεια απόδοση.

DTC (Διπλή κατασκευή γόμας) : Μίγμα μεσαίας γόμας στο κέντρο και μαλακή γόμα υψηλής πρόσφυσης στην περιοχή των «ώμων».


HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord): Η Bridgestone είναι ο πρώτος κατασκευαστής που υιοθέτησε την εν λόγω τεχνολογία, στην κατασκευή του μονοσπιράλ , ατσάλινου σκελετού σχηματίζοντας το νήμα ατσαλιού από 5 ίνες, γεγονός που παρέχει τα πλεονεκτήματα:
Περισσότερη ευελιξία από άλλου τύπου χάλυβα MSB, μείωση παραγωγής θερμότητας, μεγάλη σταθερότητα χωρίς να μειώνεται η απορρόφηση των κραδασμών.


NARROW FLY: Επαναστατική κατασκευή στενών πτυχών του σκελετού που δίνει ανώτερη πρόσφυση στις στροφές, μεγάλη ευελιξία χειρισμών και σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες.


MX SACT: Η πρωτοπόρος τεχνολογία διπλής γόμας και στα ελαστικά motocross. Το σκληρό μίγμα στο κέντρο παρέχει υψηλή ελκτική ικανότητα και απόδοση στις ευθείες ενώ το μαλακότερο στους ώμους εξασφαλίζει ελεγχόμενη απόδοση στις στροφές και προοδευτική πλαγιολίσθηση , ώστε να επιτυγχάνεται η μέγιστη απόδοση.


CAP & BASE: Ειδική εσωτερική επίστρωση η οποία ελέγχει την ακαμψία της κορώναςτου πέλματος. Ταυτόχρονα απορροφά χτυπήματα και ενισχύει την αντοχή του ελαστικού. Η σύνθεση της γόμας του πέλματος περιέχει πλούσιο μίγμα πυριτίου για εκτεταμένη απόδοση στον βρεγμένο δρόμο.

BIAS TIRE: Γνωστό ως συμβατικό ή Χ-πτυχών ελαστικό. Η δομή αποτελείται από ένα σκελετό όπου, ανάλογα με τις διαφορετικές προδιαγραφές ταχύτητας και φορτίων, δύο ή περισσότερα στρώματα επικαλύπτονται. Κάθε στρώμα αποτελείται από τα στρώσεις ινών που ενσωματώνονται στο λάστιχο και η γωνία επικάλυψης έχει ως σκοπό να παρέχεται το ελαστικό τα απαραίτητα δυναμικά χαρακτηριστικά.


MBS (BIAS-BELTED TIRE): Η δομή πραγματοποιείται με το συμβατικό σκελετό και μια ζώνη φτιαγμένη από δύο ή περισσότερα στρώματα που διασταυρώνονται. Η διαφορά μεταξύ του σκελετού και της ζώνης δίνεται από τους διαφορετικούς στόχους που πρέπει να εκπληρώσει το ελαστικό και συνεπώς τα διαφορετικά υλικά που χρησιμοποιούνται: η ζώνη γίνεται κυρίως από aramide και η λειτουργία του είναι μειώνει τη δυναμική παραμόρφωση που προκαλείται από τις φυγοκεντρικές δυνάμεις, ενώ ο σκελετός πρέπει να δώσει στο ελαστικό την ακαμψία του και την ικανότητα μεταφοράς φορτίων.

MBS-RADIAL: Η κύρια διαφορά με το Bias-Belted ελαστικό βρίσκεται σ τη δομή του σκελετού που είναι σε αυτήν την περίπτωση ακτινωτό. Αυτό σημαίνει ότι οι ίνες είναι τυλιγμένες ακτινωτά γύρω από το ελαστικό, από τον έναν εσωτερικό σκελετό στον άλλον. Κατά αυτόν τον τρόπο ελαστικά χαμηλού προφίλ μπορούν να κατασκευαστούν δίνοντας τα μεγάλα πλεονεκτήματα από άποψη σταθερότητας, μειωμένου βάρους και μεγάλης απόδοσης. Η εξαιρετικά υψηλή ακαμψία είναι διαφοροποιημένη από τον ώμο στην κορώνα
“0” ANGLE STEEL BELT TIRE-RADIAL CARCASS: Κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνολογία από την Μetzeler που στοχεύει στην δομή και του μπροστινού και οπίσθιου ελαστικού που χρησιμοποιεί ένα ακτινωτό σκελετό και μια ενιαία ζώνη στρώματος από ίνες χάλυβα. Εξετάζοντας την κατεύθυνση κύλισης της ρόδας, η ζώνη τυλίγεται κυκλικά γύρω από το σκελετό υπό μια γωνία κοντά σε 0 μοίρες. Τα πλεονεκτήματα που προέρχονται από τη χρήση του χάλυβα είναι η εξαιρετικά υψηλή ακαμψία διαφοροποιημένη από τον ώμο προς την κορώνα.


EPT (Enhanced Patch Technology): Τεχνολογική ευρεσιτεχνία της Pirelli, όπου το ίδιο το υλικό του ελαστικού αλλά και η κατασκευή του,αναλόγως των συνθηκών, δίνουν την κατάλληλη επιφάνεια επαφής με το οδόστρωμα για καλύτερο κράτημα.

ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:29 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

[b]Ολα όσα θα θέλατε να γνωρίζετε για την διάρκεια ζωής των ελαστικών!!!! [/b]

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 8:24 am

Ολα όσα θα θέλατε να γνωρίζετε για την διάρκεια ζωής των ελαστικών!!!!

Οι όμιλοι που στηρίζουν αυτήν την ενέργεια είναι οι ακόλουθοι, με αλφαβητική σειρά:


ΕΛΑΣΤΙΚΑ MICHELIN ΑΕΒΕ (MICHELIN, BFGOODRICH, KLEBER)

ΕΛΑΣΤΙΚΑ PIRELLI ΑΕ (PIRELLI,CEAT,COURIER,FORMULA,METZELER)

ELASTRAK ΑΕ (BRIDGESTONE, FIRESTONE)

ΕΜΑ ΑΕ( CONTINENTAL, UNIROYAL, BARUM, SEMPERIT)

GOODYEAR DUNLOP ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΑΒΕΕ (GOODYEAR, DUNLOP, FULDA)


Κατά την αγορά των ελαστικών, κάποιοι οδηγοί πιστεύουν ότι η ημερομηνία παραγωγής, που αναγράφεται στο πλαινό κάθε ελαστικού είναι καθοριστικής σημασίας, διότι επηρεάζει δραστικά τις επιδόσεις του προιόντος:


Ποιες είναι οι συστάσεις- καθοδήγηση από τις εταιρείες ελαστικών και των αρμόδιων ευρωπαικών οργανισμών?
Ας δούμε τι λένε οι ειδικοί:


Τι είναι το DOT?



DOT σημαίνει Department Of Transportation, που είναι ο Αμερικάνικος Οργανισμός Μεταφορών. Αυτή η ένδειξη διέπεται από τους Αμερικάνικους Κυβερνητικούς Κανονισμούς και περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με το μέγεθος, την ημερομηνία κατασκευής του ελαστικού και δίαφορες άλλες κατασκευαστικές λεπτομέρειες. Η ημερομηνία κατασκευής του ελαστικού αναγράφεται στο πλαινό του ελαστικού και αποτελείται από 4 διαδοχικούς και χωρίς κενό αριθμούς. Οι δύο (2) πρώτοι ορίζουν την εβδομάδα και οι δύο (2) τελευταίοι το έτος παραγωγής. Ετσι λοιπόν , για παράδειγμα, αν υπάρχει ο αριθμός 2809, σημαίνει ότι το ελαστικό κατασκευάστηκε την 28η εβδομάδα του 2009.


Υπάρχει ευρωπαική νομοθεσία που δίεπει αυτούς τους κανόνες?




- ΝΑΙ. Οι Ευρωπαικοί Κανονισμοί E.C.E. απαιτούν την υποχρεωτική ένδειξη της ημερομηνίας κατασκευής πάνω στο ελαστικό, με την μορφή 4 ψηφίων (αριθμών) όπως ακριβώς το απαιτεί ο Αμερικάνικος DOT. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους η ένδειξη DOT είναι κοινή και στην Ευρώπη.
- Η έγκριση καταλληλότητας για την κυκλοφορία των επιβατικών ελαστικών στην Ευρωπαική αγορά, απεικονίζεται στο πλαινό του ελαστικού με το γράμμα Ε, εγγεγραμμένο μέσα σε κύκλο, με ακολουθία ενός αριθμού, που πιστοποιεί την συμμόρφωση στον κανονισμό E.C.E.


Τι συνιστούν οι κατασκευαστές ελαστικών και οι αρμόδιοι Ευρωπαικοί Οργανισμοί για την ηλικία των καινούργιων ελαστικών?


Σας παραθέτουμε ένα απόσπασμα του κανονισμού ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization ο οποίος ορίζει σε ευρωπαικό επίπεδο το σύνολο των τεχνικών προδιαγραφών και των κανόνων χρήσης του ελαστικού).


- « Τα ελαστικά είναι προιόντα με πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής και έχουν σχεδιαστεί να αντέχουν στις επιδράσεις που ασκεί η φυσική γήρανση του καουτσούκ.» Οι κατασκευαστές συμφωνούν ότι τα προιόντα των ελαστικών δεν έχουν ημερομηνία λήξης, εκτός ειδικών υποδείξεων του κατασκευαστή. Η χρησιμοποίηση των ελαστικών, για μερικά χρόνια ανεξάρτητα με την ηλικία τους, δεν έχει ουσιαστικές επιπτώσεις στην απόδοσή τους.


- …..η σωστή συντήρηση επιβάλλει να τηρούνται οι συστάσεις των κατασκευαστών του οχήματος και των ελαστικών, που αφορούν την πίεση, τον δείκτη φορτίου και τον έλεγχο κατά την χρήση. Επιβάλλει επίσης να ελέγχονται οι σωστές συ νθήκες αποθήκευσης των ελαστικών, όταν αυτά δεν χρησιμοποιούνται…..


- Συνίσταται να γίνεται τακτικά έλεγχος των ελαστικών σε εξειδικευμένα σημεία πώλησης.



Επομένως, τι θα πρέπει να προσέξει ο καταναλωτής κατά την αγορά των ελαστικών?




- Ο καταναλωτής πρέπει να απευθύνεται σε ένα εξειδικευμένο σημείο πώλησης ελαστικών, όπου μπορούν να εγγυηθούν για τις καλές συνθήκες αποθήκευσης του ελαστικού, όπως εσωτερικές αποθήκες, αεριζόμενες, σε σκιά, με μέτρια θερμοκρασία χώρου. Πράγματι, πρέπει να αποφεύγεται η αποθήκευση σε εξωτερικούς χώρους, στον ήλιο ή σε μέρη με υγρασία που μπορούν να αλλοιώσουν το μείγμα της γόμας και επομένως τις επιδόσεις του ελαστικού.


- Προκειμένου να εξασφαλίσει το καλύτερο σέρβις από το εξειδικευμένο συνεργείο, ο καταναλωτής πρέπει να αναφέρει τις συνθήκες χρήσης του οχήματος, τον τρόπο που οδηγεί (τα χιλιόμετρα που διανύει, την γρήγορη οδήγηση κ.λ.π) προκειμένου να του προτείνουν την κατάλληλη λύση.

- Στο τεχνικό μέρος πρέπει να παρακολουθεί επακριβώς τους δείκτες επίδοσης του ελαστικού, που αναλύονται σε δύο επιμέρους δείκτες, τον δείκτη μέγιστου φορτίου και τον δείκτη της μέγιστης ταχύτητας που μπορεί να δεχθεί το ελαστικό.

- ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ: Σε ένα ελαστικό διαστάσεων 120/70-17 58V , ο δείκτης «58» αντιστοιχεί σε 236 κιλά μέγιστο φορτίου ανά ελαστικό με την μέγιστη ταχύτητα V=240 χιλιομέτρων/ώρα.

- Σε καμία περίπτωση ο δείκτης επιδόσεων δεν πρέπει να είναι μικρότερος από αυτόν που συνιστά ο κατασκευαστής, απαγορεύεται δηλαδή να μειώνουμε είτε τον δείκτη φορτίου είτε τον δείκτη ταχύτητας.



Ένα ελαστικό ενός, δύο ή τριών ετών ,εγγυάται τις ίδιες επιδόσεις με ένα ελαστικό πρόσφατης παραγωγής?


ΝΑΙ διότι…. Τα κέντρα ερευνών αναπτύσσουν και ελέγχουν καθημερινά τα ελαστικά προκειμένου να ικανοποιήσουν τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, εξασφαλίζοντας σε κάθε περίπτωση την μέγιστη ασφάλεια. Αυτές οι δοκιμές γίνονται σε στενή συνεργασία με τους κατασκευαστές των οχημάτων και επικυρώνονται με το υποχρεωτικό δελτίο αναγνώρισης για την διάθεση των προιόντων στην Ευρώπη. Δεν έχει διαπιστωθεί διαφοροποίηση επιδόσεων ανάμεσα σε ελαστικά ενός, δύο ή τριών ετών και σε ελαστικά προσφάτου παραγωγής. Ο κανονισμός ETRTO επιβεβαιώνει ότι μπορούν να διατηρηθούν για μεγάλο χρονικό διάστημα οι επιδόσεις των προιόντων, με την προυπόθεση ότι αυτά αποθηκεύονται σε κατάλληλους χώρους. Η παραγωγή του ελαστικού είναι μια πολύπλοκη διαδικασία και γίνεται σε συγκεκριμένα κέντρα παραγωγής παγκοσμίως. Στην ευρωπαική αγορά διατίθενται ελαστικά με DOT ενός, δύο ή τριών ετών ή και περισσοτέρων, λόγω των αποκλίσεων μεταξύ ζήτησης και παραγωγής ενός σημαντικού αριθμού διαστάσεων ελαστικών.

ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:30 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

[b]ΓΕΝΙΚΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ και ΚΑΝΟΝΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ[/b]

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 8:28 am

ΓΕΝΙΚΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ και ΚΑΝΟΝΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ


Επιλογή-Χρήση


Η επιλογή ελαστικών πρέπει να είναι σύμφωνη με τον κατασκευαστή της μοτοσυκλέτας. Ένα ελαστικό δεν πρέπει να χρησιμοποιείται με μη συνιστώμενες πιέσεις, σε ταχύτητες μεγαλύτερες του δείκτη του και επίσης όχι με μεγαλύτερο φορτίο από αυτό που αντιστοιχεί στον δείκτη του.



Φθορά


Το πέλμα εξασφαλίζει την καλύτερη πρόσφυση του ελαστικού στον βρεγμένο δρόμο. Σταδιακά, καθώς επέρχεται η φθορά, η ικανότητα να απομακρύνει το νερό μειώνεται, άρα πρέπει να μειώνεται η ταχύτητά μας κατά την οδήγηση σε βρεγμένο δρόμο.
Κάθε φορά που γίνεται επέμβαση στην μοτοσυκλέτα ή σε scooter, πρέπει να ελέγχεται η φθορά των ελαστικών, να εξετάζεται οπτικά το πάχος της γόμας στο πέλμα και κατά πόσο η φθορά της είναι ομοιόμορφη.



Οι παράγοντες φθοράς


Ο αριθμός χιλιομέτρων που θα διανύσει συνολικά ένα ελαστικό εξαρτάται από 7 παράγοντες:


- Πίεση αέρα και φορτίο, οι οποίοι είναι άμεσα ελέγξιμοι από τον μοτοσυκλετιστή.


- Μεταφορά φορτίων, ταχύτητα οχήματος και στυλ οδήγησης (φρενάρισμα και επιτάχυνση)


- Ελικοειδής δρόμος, τύπος και θερμοκρασία οδοστρώματος οι οποίοι δεν είναι ελέγξιμοι και επιβάλλουν προσαρμογή της οδηγικής συμπεριφοράς.


Ας μην ξεχνάμε ότι τα μηχανικά ελαττώματα προκαλούν επίσης φθορά του πέλματος (καλυμμένοι τροχοί, φθαρμένα αμορτισέρ, φθαρμένα ρουλεμάν τιμονιού, λάθος κατευθυντικότητα λόγω κακής επισκευής του πλαισίου της μηχανής ….)
Ακόμα και ένας μόνο παράγοντας μπορεί να έχει μια καθόλου αμελητέα επίδραση στην χιλιομετρική απόδοση. Εάν συσσωρεύονται περισσότεροι παράγοντες, η φθορά θα είναι σημαντικότερη.


Η αντικατάσταση των ελαστικών


Πρέπει να ελέγχεται συχνά το βάθος του πέλματος. Τα ελαστικά έχουν δείκτες φθοράς που ειδοποιούν το χρήστη αν πλησιάζουν ή όχι το τέλος της ζωής τους. Για λόγους ασφαλείας, συνίσταται να χρησιμοποιείτε καινούργια σαμπρέλα (αεροθάλαμο) σε καινούργιο ελαστικό και καινούργια βαλβίδα tube-less όταν μοντάρετε καινούργιο ελαστικό χωρίς σαμπρέλα. Στις ζάντες tubeless πρέπει να τοποθετούνται ελαστικά tubeless. Ωστόσο είναι δυνατόν να μοντάρετε σε ζάντα για ελαστικό με σαμπρέλα, ελαστικό tubeless αρκεί να τοποθετήσετε και σαμπρέλα αντίστοιχης διάστασης.



Το στρώσιμο των ελαστικών



Όταν το ελαστικό είναι καινούργιο:


- Στα πρώτα χιλιόμετρα, πρέπει να δίνετε κλίση στις στροφές προοδευτικά, ώστε να απομακρυνθεί το λεπτό στρώμα του προιόντος που έχει χρησιμοποιηθεί στο ξεκαλούπωμα του ελαστικού, μέχρι η όψη της επιφανείας του να γίνει ματ.


- Κάθε φορά που χρησιμοποιείτε την μοτοσυκλέτα σας, είναι αναγκαίο να διανύετε μερικά χιλιόμετρα με σχετική μικρή ταχύτητα, ώστε να φέρετε τα ελαστικά σε θερμοκρασία λειτουργίας για να έχουν την βέλτιστη απόδοση.


Η συντήρηση των ελαστικών


Συνίσταται να ελέγχετε τακτικά τα ελαστικά, δίνοντας ιδιαίτερη σημασία στην εξέταση:


- Του πέλματος, για να εντοπίσετε την παρουσία τυχόν ξένων σωμάτων, κοψίματα, περιορισμένες σε έκταση βλάβες ή ακανόνιστες φθορές.


- Των πλευρών, για να βρείτε τυχόν πλήγματα από προσκρούσεις σε πεζοδρόμια ή λακκούβες, κοψίματα ή ραγίσματα του πλευρού ή αφύσικες παραμορφώσεις

- Της χαμηλής ζώνης του ελαστικού (τμήμα κοντά στην ζάντα) για να διαπιστώσετε αν υπάρχουν ίχνη τριψίματος ή βλάβης στην ζάντα.


Διατήρηση και Αποθήκευση


Πρέπει να γίνεται:


- Σε χώρο με εξαερισμό, χωρίς υγρασία και θερμότητα, χωρίς να βρίσκονται σε απευθείας επαφή με τον ήλιο και τις εξωτερικές συνθήκες.

- Μακρυά από κάθε χημική ουσία


- Μακρυά από ξένα σώματα που μπορεί να διεισδύσουν στην γόμα (καρφιά,ξύλο…)


- Μακρυά από κάθε υλικό που μπορεί να προκαλέσει σπινθήρα ή ηλεκτρική εκκένωση (φορτιστές μπαταριών, γυμνά καλώδια ή μπρίζες…)


Πιέσεις ελαστικών


Η τήρηση των πιέσεων που συνιστά ο κατασκευαστής του οχήματος ή του ελαστικού, έχει καθοριστική σημασία για την ασφαλή κίνηση οτυ οχήματος. Η πίεση κάτω από την κανονική, προκαλεί αφύσικη άνοδο της θερμοκρασίας των συστατικών του ελαστικού. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μη αναστρέψιμη φθορά του ελαστικού και την καταστροφή του με απότομο κλατάρισμα. Οι αρνητικές επιπτώσεις των ανεπαρκών πιέσεων δεν εμφανίζονται – κατ’ ανάγκη – αμέσως, μπορεί μάλιστα να εκδηλωθούν αρκετό καιρό μετά την διόρθωση των πιέσεων. Κάθε 2 εβδομάδες πρέπει να κάνετε έλεγχο των πιέσεων όταν το ελαστικό είναι «κρύο» και ΠΟΤΕ μην ξεφουσκώνετε τα ελαστικά όταν είναι ΖΕΣΤΑ. Η βαλβίδα πρέπει να έχει στεγανό καπάκι.
ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:31 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

[b]"Στρογγυλό" και "Μαύρο"[/b]

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 8:30 am

"Στρογγυλό" και "Μαύρο"


Ενα «μαύρο» έργο της, υπό θερμοκρασία, διαμόρφωσης του λάστιχου και της άμμου, η σύγχρονη κατασκευή ελαστικών είναι ένα από τα πιο μελετημένα και επιστημονικά στοιχεία της ανάπτυξης των μοτοσικλετών. Η Michelin λειτουργεί μια τετραπλή γραμμή παραγωγής ελαστικών στις εγκαταστάσεις της στην Ισπανία. Στο Lasarte είναι το παλαιότερο (ιδρυμένο το 1934) και το μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής της Michelin (καλύπτοντας περισσότερα από 2 εκατομμύριο τετραγωνικά πόδια και απασχολώντας 1461 άτομα). Είναι επίσης το πιό σύγχρονο,συνεχώς ενημερωμένο συχνά και επικυρωμένο με ISO 9001 , και αποτελεί το σημείο «0» για την υψηλής απόδοσης παραγωγή ελαστικών των μοτοσικλετών από την Michelin. Όλα τα ελαστικά, συμπεριλαμβανομένων των επί παραγγελία ελαστικών Moto GP και αγώνων WSBK, προέρχονται από το εργοστάσιο στο Lasarte.

Η Michelin χωρίζει την παραγωγή ελαστικών σε τέσσερα στάδια: προετοιμασία, μοντάρισμα, πολυμερισμός (ψήσιμο) και ποιοτικός έλεγχος. Ακολουθεί μια λεπτομερής μελέτη των σταδίων, από την πρώτη ύλη στο τελικό προϊόν.



ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ
Το σχέδιο του ελαστικού και η εφαρμοσμένη μηχανική, συνυπάρχουν στην έδρα της Michelin στο Clermont, στην Γαλλία, και όχι στα κατά τόπους εργοστάσιά της. Η προετοιμασία για την παραγωγή στο Lasarte αρχίζει σε μια «τράπεζα πληροφοριών» στα γραφεία, όπου οι ηλεκτρονικές σχηματικές αναπαραστάσεις των ελαστικών δημιουργούνται για να καθοδηγήσουν την αυτοματοποιημένη παραγωγική διαδικασία του εργοστασίου. Αυτό το ηλεκτρονικό στοιχείο είναι υπερβολικά σημαντικό, δεδομένου ότι κάθε βήμα της παραγωγής των ελαστικών στο Lasarte ελέγχεται από υπολογιστή για λόγους ποιότητας και ελέγχου. Σε κάθε μεμονωμένο ελαστικό που παράγεται από την Michelin ορίζεται ένας αυτοματοποιημένος αριθμός (barcode) που επιτρέπει στην επιχείρηση για να βρίσκει την κατασκευή του κάθε ελαστικού μέσω κάθε βήματος παραγωγής.
Ομοίως, η επεξεργασία των πρώτων υλών πραγματοποιείται σε άλλες εγκαταστάσεις της Michelin, πρίν σταλούν στο Lasarte. Το εισερχόμενο λάστιχο είναι χαρακτηρισμένο σύμφωνα με την ποιότητα, και κατόπιν καταχωρείται ημερολογιακά (υπάρχει ένα κενό τριών εβδομάδων μεταξύ της φάσεως όπου το λάστιχο σαν πρώτη ύλη είναι «φρέσκο» και όταν θα πρέπει να διαμορφωθεί σε ένα τελειωμένο ελαστικό). Η διαδικασία κατασκευής του ελαστικού αρχίζει όταν «συνδυάζονται τα χοντρά κομμάτια» του λάστιχου και διαμορφώνονται σε ρολλά (για φαρδιά προϊόντα) και σε λωρίδες (για το περίγραμμα των σχεδιασμένων προϊόντων) που κάνουν το πέλμα και άλλα μέρη του ελαστικού. Τα ρολλά και οι λωρίδες διαμορφώνονται στα «ατελείωτα» μήκη, και κατόπιν κόβονται στα μικρότερα κομμάτια . Ενας υπολογιστής ελέγχει αυτήν την διαδικασία για να ασφαλίσει πάντα ότι ο σωστός τύπος λάστιχου χρησιμοποιείται για το κάθε ελαστικό που παράγεται. Οι συχνοί έλεγχοι επίσης τσεκάρουν το βάρος και το πλάτος των κομμένων κομματιών.



Παράλληλα υπάρχει και ο εξοπλισμός της επεξεργασίας του λάστιχου ,που είναι μονάδες που «κόβουν» τα διάφορα ακατέργαστα υλικά (πολυεστέρας, νάυλον, Kevlar, Aramid, κ.λπ.) και τα προετοιμάζουν παράλληλα, για να δημιουργηθούν τις λεγόμενες «στρώσεις» που ενώνονται μαζί για να διαμορφώσουν το ελαστικό .





ΜΟΝΤΑΡΙΣΜΑ
Η κατασκευή των Radial ελαστικών είναι μια δύο σταδίων διαδικασία: δημιουργία του σκελετού, και μετά εφαρμογή πάνω του των ενισχύσεων και του πέλματος. Η δημιουργία του σκελετού αρχίζει σε ένα «τύμπανο » (ένας περιστρεφόμενος κύλινδρος με ένα εύκαμπτο κέντρο που επιτρέπει στις άκρες του τυμπάνου να έρχονται σε επαφή) . Ένα λεπτό, αεροστεγές φύλλο του συνθετικού λάστιχου τοποθετείται αρχικά στο τύμπανο, κατόπιν τοποθετείται ένα περίβλημα που περιέχει τις παράλληλες στρώσεις υλικών(λινά) για τη ενδυνάμωση του. Μια στεφάνη καλωδίων (ή μερικές φορές ινών Kevlar), τοποθετείται απέναντι από το τύμπανο και έπειτα αρχιζει να περιτυλίγει το τύμπανο . Μόλις τελειώσει η περιέλιξη, άλλα συστατικά προστίθενται. Σκληρά, εύκαμπτα πλαινά τοποθετούνται και το τύμπανο «διογκώνεται» για να δώσει στον σκελετό τη μορφή του. Αυτό ολοκληρώνει το πρώτο στάδιο. Το στάδιο δύο αρχίζει με την προσθήκη ενός ενισχυμένου σχοινιού (κυρίως Kevlar ή Aramid) για να υποστηρίζει τις πλευρές. Αυτό το σχοινί τοποθετείται σταυροειδώς στα περιβλήματα με τριγωνική μορφή. Οι ενισχύσεις τοποθετούνται πάνω από το σχοινί, για να παρέχουν την κατευθυντική σταθερότητα και τη μηχανική αντίσταση. Αυτό είναι το τέλος του δεύτερου σταδίου. από εδώ ο «πράσινος» σκελετός θα πάει στο ζεστό καλούπι, όπου θα δοθούν τα σημάδια και το σχέδιο του πέλματος . Ένα άτομο μοντάρει ένα ελαστικό, με τη διαδικασία να διαρκεί από τρία έως 10 λεπτά ανάλογα με τον τύπο του ελαστικού.



ΠΟΛΥΜΕΡΙΣΜΟΣ(ΨΗΣΙΜΟ)
«Το ψήσιμο » αποσκοπεί στη χημική αντίδραση που μετασχηματίζει το λάστιχο από μια πλαστική σε μια ελαστική κατάσταση και συνσωματώνει τα λαστιχένια υλικά με τα λινά και τις άλλες ενισχύσεις. Η «πράσινη» ρόδα τοποθετείται σε μια φόρμα (καλούπι) η οποία διαμορφώνει χρησιμοποιώντας το καυτό νερό και τον ατμό. Η θερμοκρασία είναι της τάξεως των 350-390 βαθμούς Fahrenheit (170-190 βαθμούς Κελσίου) , ανάλογα με το ελαστικό , και η διαδικασία διαρκεί μεταξύ 9 έως 15 λεπτά, ανάλογα με το μέγεθος των ελαστικών και το βάρος. Ο πολυμερισμός αυτός ( ψήσιμο) είναι μια εντελώς αυτοματοποιημένη διαδικασία.



ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ
Τα ελαστικά ελέγχονται σε κάθε βήμα για να ασφαλιστεί ότι τα διάφορα στάδια μονταρίσματος προσαρμόζονται στα ποιοτικά πρότυπα της Michelin. Ο τελικός ποιοτικός έλεγχος είναι μια λεπτομερής επιθεώρηση του τελικού προϊόντος που συνδυάζει έναν χειρωνακτικό έλεγχο από τους τεχνικούς σε συνδυασμό με τα περίπλοκα μηχανήματα προσομοίωσης. Ο χειρωνακτικός έλεγχος συμβαίνει μόλις το ελαστικό βγεί από την γραμμή παραγωγής , και ελέγχει την πτυχή και την εμφάνιση του ελαστικού. Μετά από το χειρωνακτικό έλεγχο, το ελαστικό εξετάζεται σε έναν προσομοιωτή δρόμου στον οποίο περιστρέφεται μέχρι την κατάλληλη ταχύτητα, και κατόπιν γίνεται ο έλεγχος με laser, με ή χωρίς φορτίο, για να σιγουρευτούν ότι το ελαστικό κατασκευάστηκε κατάλληλα. Ένας τελικός κώδικας (barcode) τοποθετείται μετά από αυτήν την προσομοίωση (εάν οποιοδήποτε πρόβλημα ανιχνευτεί κατά τη διάρκεια του ποιοτικού ελέγχου, ο κώδικας χαρακτηρίζεται ελαττωματικός και το ελαστικό καταστρέφεται.
Φημολογείται ότι η Michelin είναι κοντά στην τελειοποίησή της αποκαλούμενης «C3M» τεχνολογίας. Η τεχνολογία «C3M» θα επιτρέψει στην Michelin για να φτιάχνει ελαστικά ουσιαστικά οπουδήποτε χρησιμοποιώντας τον εξοπλισμό που χωράει σε ένα ρυμουλκούμενο όχημα και δεν απαιτεί τίποτα περισσότερο από την πρόσβαση στην ύδρευση και την ηλεκτρική ενέργεια. Αρχικά επινοημένη για να επιτρέψει να παράγονται επιτόπου ελαστικά τις ρόδες επιτόπιες για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, η Michelin άρχισε πρόσφατα να παράγει πολλά ελαστικά για τα MotoGP και sBK προδιαγραφών ελαστικά που χρησιμοποιούν την τεχνολογία C3M επειδή επιτρέπει στους μηχανικούς ελαστικών περισσότερο έλεγχο της διαδικασίας παραγωγής με αποτέλεσμα καλύτερα ελαστικά. Ένα υλικό της Michelin λέει ο Valentino Rossi διαρκεί μισό δευτερόλεπτο περισσότερο χρησιμοποιώντας την τεχνολογία C3M συγκρινόμενο με ένα που φτιάχθηκε ακριβώς με τα ίδια υλικά αλλά με τα παραδοσιακούς τρόπους. Μόλις η τεχνολογία C3M μπορεί να επικυρωθεί και να γίνει κατάλληλη για τη μεγάλης κλίμακας παραγωγή , οι τεχνικές που υιοθετούνται στο Lasarte θα είναι ξεπερασμένες, και τα ελαστικά μοτοσικλετών παραγωγής θα είναι ακόμα καλύτερα.


ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:31 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 8:34 am

Σχηματική παρουσίαση διαδικασίας παραγωγής ελαστικών

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:32 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 8:36 am

Γνωρίζετε για την Ανακύκλωση των Ελαστικών?

H Ecoelastika ιδρύθηκε το Νοέμβριο του 2002 αρχικά ως αστική μη κερδοσκοπική εταιρία από τις 5 μεγαλύτερες εταιρίες εισαγωγής ελαστικών στην Ελλάδα με σκοπό την δημιουργία συλλογικού συστήματος εναλλακτικής διαχείρισης μεταχειρισμένων ελαστικών. Τον Φεβρουάριο του 2003 υπέβαλε ολοκληρωμένη πρόταση για έγκριση από την ΕΠΕΔ του ΥΠΕΧΩΔΕ.

Η Ecoelastika άλλαξε νομική μορφή και έγινε ανώνυμη εταιρία (μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα) τον Μάιο του 2004. Τον Ιούλιο του 2004, με απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ (ΦΕΚ 1145/28-07-2004), εγκρίθηκε ως Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης των μεταχειρισμένων ελαστικών. Η Ecoelastika μεριμνά για τη συλλογή των μεταχειρισμένων ελαστικών, την προσωρινή αποθήκευση, τη μεταφορά, την αξιοποίηση και την επαναχρησιμοποίηση, συμπεριλαμβανομένης της ανακύκλωσης, των μεταχειρισμένων ελαστικών βάσει του ΠΔ 109/2004.



Χρησιμοποιημένα ελαστικά

Τι είναι τα χρησιμοποιημένα ελαστικά

Τα λάστιχα από κάθε είδους όχημα, όπως ΙΧ, φορτηγά, μοτοποδήλατα, τρίκυκλα, ελαφρά τετράτροχα καθώς και μηχανήματα έργων και γεωργικά, μετατρέπονται σε απόβλητα όταν δεν χρησιμοποιούνται άλλο. Κάθε χρόνο φτάνουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους παγκοσμίως 1 δισεκατομμύρια ελαστικά, τα 250.000.000 στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 15. Στην Ελλάδα κάθε χρόνο εισάγονται 47-50.000 τόνοι ελαστικών, το 57% των οποίων είναι επιβατικά ελαστικά και το 43% είναι ελαστικά φορτηγών. Το 20% κατά βάρος των εισαγόμενων ποσοτήτων ελαστικών έρχονται στην χώρα μας με τα εισαγόμενα αυτοκίνητα.

Ελαστικά και περιβάλλον

Τα ελαστικά κατασκευάζονται από φυσικό και συνθετικό καουτσούκ, ενώ χρησιμοποιείται επίστρωση από χάλυβα προκειμένου να αυξηθεί η αντοχή τους στο σημείο όπου ενώνονται με τις ζάντες. Περιέχουν, επίσης και άλλα συστατικά, όπως λινά, οξείδιο ψευδαργύρου, θείο και διάφορες άλλες οργανικές ουσίες. Το 20% κατά βάρος των εισαγόμενων ελαστικών απορρίπτεται στην Αττική.

Τα λάστιχα δεν αποσυντίθενται εύκολα και γι' αυτό όταν πετάγονται σε ρεματιές και το περιβάλλον γενικότερα – μια συνηθισμένη μέχρι σήμερα εικόνα- παραμένουν για πολύ μεγάλο διάστημα και γίνονται εστίες κουνουπιών και άλλων εντόμων. Όταν καταλήγουν ανεξέλεγκτα στο περιβάλλον και ιδιαίτερα όταν καίγονται ανεξέλεγκτα μπορούν να προκαλέσουν σοβαρά προβλήματα στην ανθρώπινη υγεία αφού ελευθερώνονται στο περιβάλλον βλαβερές ουσίες, όπως οι πολυαρωματικοί υδρογονάνθρακες, βενζόλιo και φαινόλες, ουσίες με καρκινογόνες ιδιότητες. Πολλές ήταν οι χώρες που επέλεξαν την ταφή των ελαστικών ως λύση για τη διαχείριση των παλαιών ελαστικών. Όμως, η επιλογή αυτή σύντομα εγκαταλείφθηκε αφού τα ελαστικά καταλαμβάνουν τεράστιο όγκο στους χώρους ταφής κι αυξάνουν τον κίνδυνο ανάφλεξης των σκουπιδιών. Η στεγανότητα των χώρων ταφής δεν εξασφαλίζεται πάντα, γεγονός που σημαίνει ότι οι επικίνδυνες ουσίες που δημιουργούνται κατά την αποσύνθεση των ελαστικών μπορούν να διαπεράσουν το έδαφος και να επηρεάσουν τη γύρω περιοχή. Με αυτόν τον τρόπο μπορούν να ρυπάνουν τα νερά και το έδαφος και να έχουν βλαβερές συνέπειες στους ζώντες οργανισμούς. Η ταφή των ελαστικών εγκαταλείφθηκε, όμως, και για έναν ακόμα λόγο: τα ελαστικά μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν και να αξιοποιηθούν.




Εναλλακτική διαχείριση χρησιμοποιημένων ελαστικών

Σύμφωνα με τη νομοθεσία (29407/3508/2002 ΚΥΑ «Μέτρα και όροι για την υγειονομική ταφή των αποβλήτων») δεν επιτρέπεται να πετάγονται στο περιβάλλον ή να μεταφέρονται σε χώρους ταφής σκουπιδιών ολόκληρα ή τεμαχισμένα μεταχειρισμένα ελαστικά οχημάτων. Εξαίρεση αποτελούν τα υλικά που προορίζονται για χρήση σε κατασκευαστικά έργα εντός του ΧΥΤΑ

Οι εισαγωγείς ελαστικών έχουν είτε ατομικά είτε σε συνεργασία με άλλους την ευθύνη «εναλλακτικής διαχείρισής τους», δηλαδή να οργανώσουν τη συλλογή, μεταφορά, προσωρινή αποθήκευση, επαναχρησιμοποίηση και αξιοποίηση των μεταχειρισμένων ελαστικών οχημάτων, ώστε μετά την επαναχρησιμοποίηση ή αξιοποίησή τους να επιστρέφουν στο ρεύμα της αγοράς. Δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν στην αγορά ελαστικά που ο εισαγωγέας τους δεν έχει οργανώσει μόνος τους ή μαζί με άλλους την συλλογή και τη διαχείρισή τους.


Σύμφωνα με το Προεδρικό Διάταγμα 109/ ΦΕΚ Α 75/ 5-3-2004 σε εφαρμογή των διατάξεων του Ν. 2939/2001 (διατάξεις των άρθρων 15, 16, 17 και 18) πρέπει κατά προτεραιότητα να επιτυγχάνεται η πρόληψη παραγωγής αποβλήτων από ελαστικά των οχημάτων, και μετά η επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και η ενεργειακή αξιοποίηση τους, ώστε να μειώνεται η ποσότητα των αποβλήτων που οδηγούνται σε χώρους ταφής και να βελτιώνεται η περιβαλλοντική επίδοση όλων όσων συμμετέχουν στο κύκλο ζωής των ελαστικών. Έως την 31η Ιουλίου 2006, η αξιοποίηση των μεταχειρισμένων αποβλήτων ελαστικών οχημάτων πρέπει να καλύπτει τουλάχιστον το 65 % των αποσυρόμενων ελαστικών. Εντός του ίδιου χρονικού ορίου, η ανακύκλωση πρέπει να φθάνει τουλάχιστον στο 10 %.

Για το σκοπό αυτό έχει εγκριθεί μετά από υποβολή σχετικού φακέλου και θετική εισήγηση από την Επιτροπή Παρακολούθησης Εναλλακτικής Διαχείρισης Συσκευασιών και άλλων Προϊόντων (ΕΠΕΔ) με την Υπουργική Απόφαση του ΥΠΕΧΩΔΕ (ΦΕΚ 1145/28-07-2004) η λειτουργία ενός φορέα, στον οποίο συμμετέχουν οι εταιρίες εισαγωγής ελαστικών που ονομάζεται Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης ECOELASTIKA AE.

Αξιοποίηση κι ανακύκλωση ελαστικών

Τα ελαστικά οχημάτων μετά τη χρήση τους:

- είτε αναγομώνονται και επαναχρησιμοποιούνται

- είτε οδηγούνται σε τσιμεντοβιομηχανία για να χρησιμοποιηθούν ως "εναλλακτικό καύσιμο" σε ειδικά διαμορφωμένες εγκαταστάσεις, εφόσον ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της νομοθεσίας περί εκπομπών αερίων αποβλήτων που προέρχονται από καύση

- είτε παραδίδονται σε αδειοδοτημένες και εγκεκριμένες εγκαταστάσεις για κοπή, τεμαχισμό, κοκκοποίηση με στόχο την χρήση του ελαστικού τρίμματος ως πρόσθετου σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους, αεροδρόμια ή άλλες εγκαταστάσεις.

Το 2005 συλλέχτηκαν για επεξεργασία από συνεργεία που ασχολούνται με την αντικατάσταση, επισκευή και συντήρηση ελαστικών και γενικότερα συνεργεία επιδιόρθωσης οχημάτων συνολικά 24.625 τόνοι μεταχειρισμένων ελαστικών. Από αυτή την ποσότητα, το 20,63 % οδηγήθηκε σε εγκαταστάσεις της τσιμεντοβιομηχανίας ΤΙΤΑΝ για θερμική αξιοποίηση, το 19,15 % της συνολικής αξιοποιούμενης ποσότητας υπέστη επεξεργασία και παρήχθη τρίμμα ελαστικού διαφόρων κοκκομετριών, το 6,89 % είναι μέταλλα από την παραγωγική διαδικασία, το 7,79 % είναι λινά και λοιπά κατάλοιπα της παραγωγικής διαδικασίας (π.χ. πούδρα ελαστικού) τα οποία μπορούν να οδηγηθούν σε ΧΥΤΑ, το 19,27 % είναι ενδιάμεσα προϊόντα τεμαχισμού (π.χ. τεμάχια ελαστικού, chips κλπ.) τα οποία είτε διατίθενται ως έχουν σε κατασκευαστικά (π.χ. αποστραγγιστικά κλπ.) είτε λειτουργούν ως ενδιάμεσο depot ασφαλείας για την παραγωγή τελικού προϊόντος (π.χ. τρίμματος). Ποσοστό 26,28% είναι αποθηκευμένες ποσότητες ολόκληρων ελαστικών.





Τι πρέπει να γνωρίζουμε

Οι εισαγωγείς ελαστικών ή οχημάτων για να μπορούν να διακινούν τα προϊόντα τους στην αγορά πρέπει να συμμετέχουν σε Συλλογικό Σύστημα Εναλλακτικής Διαχείρισης (ΣΣΕΔ). Κάθε επιχείρηση που διακινεί ελαστικά πρέπει να έχει τη διαβεβαίωση από τον εισαγωγέα ότι είναι συμβεβλημένος με ΣΣΕΔ. Τα συνεργεία επισκευής, συντήρησης κι αλλαγής ελαστικών αλλά και τα συνεργεία πρέπει να παραδίδουν τα απόβλητα ελαστικά σε εγκεκριμένο ΣΣΕΔ ελαστικών ή σε νόμιμο συλλέκτη. Εάν ο πολίτης έχει χρησιμοποιημένα ελαστικά πρέπει να τα παραδώσει σε κάποιο συνεργείο, δεν επιτρέπεται να τα πετάξει στο περιβάλλον, στα σκουπίδια ή σε χώρο ταφής αποβλήτων.

Όσοι συλλέγουν τα μεταχειρισμένα ελαστικά από τα σημεία συνεργεία ελαστικών ή οχημάτων είναι υποχρεωμένοι να έχουν άδεια συλλογής και να διατηρούν αναλυτικά στοιχεία ποσοτήτων των μεταχειρισμένων ελαστικών που συνέλεξαν, μετέφεραν και παρέδωσαν σε εγκεκριμένες εγκαταστάσεις διάθεσης-αξιοποίησης χρησιμοποιημένων ελαστικών.

Η οργάνωση προγραμμάτων ενημέρωσης κι ευαισθητοποίησης των πολιτών καθώς και η παροχή στοιχείων για τα αποτελέσματα των προγραμμάτων ανακύκλωσης κι αξιοποίησης και η σύνταξη εκθέσεων είναι υποχρεωτικές.

Τι άλλο πρέπει να γίνει

Σήμερα συλλέγεται ένα σημαντικό ποσοστό των μεταχειρισμένων ελαστικών αλλά χρειάζονται κίνητρα, ρυθμίσεις και κανονισμοί ώστε να χρησιμοποιούνται τα τρίμματα ή η πούδρα από τα μεταχειρισμένα ελαστικά σε έργα ή σε νέα προϊόντα, όπως για παράδειγμα για μείγματα ασφαλτόστρωσης, ηχοπετάσματα σε αυτοκινητοδρόμους ή αεροδρόμια για τον περιορισμό της όχλησης από το θόρυβο των αυτοκινήτων ή αεροπλάνων. Το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν έχει εκδώσει ακόμα παρόμοιες ρυθμίσεις ή κανονισμούς.

ΠΗΓΗ


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:32 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Ιουλ 14, 2012 9:06 pm

Από τον κορυφαίο κατασκευαστή την Μισελίν η απάντηση στο ερώτημα : Κάθε πότε αλλάζω λάστιχα?

Στα αγγλικά δυστυχώς  ΕΔΩ

Διαβάστε το προσεκτικά και θα επιλύσετε πολλές απορίες σας.


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:33 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Δευ Απρ 29, 2013 2:44 pm

Για όσους προτιμούν τα λάστιχα BRIGESTONE ένα μικρό τίπ που αν ξαναβρώ την πηγή θα την βάλω.

Έχουν ένα κίτρινο σημαδάκι κουκίδα αν το προσέξετε.
Αυτό πρέπει κατά την τοποθέτηση νάναι στο ίδιο ύψος με τη βαλβίδα για την ορθή ζυγοστάθμιση του ελαστικού. Wink

Περισσότερες συμβουλές από την παραπάνω εταιρεία στα αγγλικά δυστυχώς εδώ.  


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Δευ Μαϊος 12, 2014 11:33 am, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Στησίλαος Την / Το Σαβ Αυγ 24, 2013 11:29 am

Σε λίγες μέρες, θα πάω για αντικατάσταση ελαστικών. Μέχρι πάντως τα 11000 χλμ, τα METZELER FEELFREE WINTEC ήταν εξαιρετικά. Ίσως όχι όπως ήταν καινούργια, αλλά είχαν αρκετά καλό κράτημα. Αν δεν είχα το θέμα με το κλατάρισμα, ίσως κρατάγανε (το πίσω δηλαδή) ακόμα λίγο. Το μπροστά συνεχίζει, εις το πίσω αντικαταστάθηκε, καθώς απόκτησε γωνιές, μάλλον λόγω του ατυχούς συμβάντος που είχα... Για όσους γνωρίζουν, περιφερειακό Καβάλας, προς Ξάνθη, στις στροφές, υπό ελαφράν βροχήν, με 10500 τα ελαστικά, στις στροφές δικάβαλος, με φουλ μπαγκαζιέρα, κάτω από την σέλα, και βαλίτσα ανάμεσα στα σκέλη, έμπαινα στις στροφές με 110-120 χλμ/ώρα. Να διευκρινίσω όμως ότι η άσφαλτος σε αυτό το κομμάτι του δρόμου είναι από αρκετά καλή έως εξαιρετική. Η επόμενη επιλογή, θα είναι BRIDGESTONE SC1. Έχουν ακουστεί πολύ καλά λόγια για τα συγκεκριμμένα. Μια ιδέα που πήρα από εδώ:
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]
Φαίνονται αρκετά καλά. Βέβαια παίρνουμε μια γνώμη μόνο, γιατί είπαμε στο εξωτερικό έχουν καλή άσφαλτο, άρα καλή πρόσφυση στο δρόμο και όχι δρόμους με ημερομηνία λήξης.... Είδωμεν.
avatar
Στησίλαος

Αριθμός μηνυμάτων : 901
Ημερομηνία εγγραφής : 13/09/2012
Ηλικία : 47
Τόπος : Ἐν Κανθάρου λιμήν

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Αυγ 24, 2013 7:28 pm

Με το καλό φίλε μου, μάλλον άτυχος ήσουν με τα Μέτζελερ.

Σε κανονικές συνθήκες εκτιμώ πως θα κρατούσαν πολύ περισσότερο, 11.000 είναι πολύ λίγο!No 

Για να δούμε και τα BRIDGESTONE τι λένε στο συγκεκριμένο μηχανάκι.

Αλήθεια είδες μήπως τα DUNLOP?
Άν όχι δεν τους ρίχνεις καμιά ματιά?Wink 

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Στησίλαος Την / Το Τρι Αυγ 27, 2013 2:45 pm

Μπήκαν και τα BRIDGESTONE. Πρώτα 50 χλμ έγιναν, μια περίεργη αίσθηση έχουν όταν στρίβω, λες και στρίβω μοτ-τα έτοιμη να φάει την στροφή, σαν να πηγαίνω τσάρκα πάνω στην στροφή. Laughing Φαίνονται καλά, αλλά μετά 200-300 χλμ θα δούμε εντυπώσεις. 240€ με γωνιακές βαλβίδες.... Τα DUNLOP τα είδα τελευταία στιγμή. Είπα να μην αλλάξω γνώμη τώρα. Πάντως από μια πρώτη άποψη στο tyretest τα BRIDGESTONE τα δίνουν ελαφρώς καλύτερα...
avatar
Στησίλαος

Αριθμός μηνυμάτων : 901
Ημερομηνία εγγραφής : 13/09/2012
Ηλικία : 47
Τόπος : Ἐν Κανθάρου λιμήν

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από joebar Την / Το Τρι Αυγ 27, 2013 5:07 pm

καλοταξιδα,καλοπατητα.
ειναι λογικο να εχεις αυτη την αισθηση καθοτι τα παλια ειχαν τετραγωνισει οποτε στροφες καπουτ,ενω τωρα με καινουργια και σωστα το λαστιχο παταει οπως πρεπει
avatar
joebar

Αριθμός μηνυμάτων : 2259
Ημερομηνία εγγραφής : 19/05/2012
Ηλικία : 43
Τόπος : χαλανδρι

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Αυγ 28, 2013 11:29 am

Καλοφόρετα φίλε μου !

Λίγο αλμυρά για να μην πώ πανάκριβα, 240 ευρώ φίλε μου?affraid affraid affraid affraid affraid 

130 κάνουν τα δικά μου της ίδιας μάρκας, είναι κάποια άλλα από τα HOOP?
Έχουν κάποια άλλα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά?

Μήπως έγινε κάποιο λάθος?

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Στησίλαος Την / Το Τετ Αυγ 28, 2013 3:10 pm

Μπήκαν και γωνιακές βαλβίδες....
avatar
Στησίλαος

Αριθμός μηνυμάτων : 901
Ημερομηνία εγγραφής : 13/09/2012
Ηλικία : 47
Τόπος : Ἐν Κανθάρου λιμήν

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Αυγ 28, 2013 3:19 pm

Στησίλαος έγραψε:Μπήκαν και γωνιακές βαλβίδες....
Και πόσο κάνουν αυτές βρε Μάνο φίλε μου, χρυσές είναι?affraid affraid affraid 

Ο Κύκνος της κόρης μου έχει γωνιακές από τη μάνα του και όταν αλλάξαμε λάστιχα ξανά γωνιακές μπήκαν χωρίς παραπάνω και σε εξουσιοδοτημένο της μάνας του μάλιστα.

Δεν ξέρω προβληματίζομαι πολύ ! No 

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Στησίλαος Την / Το Τετ Αυγ 28, 2013 3:35 pm

210+30 € Και παραπάνω τις έβρισκα στο ebay......
avatar
Στησίλαος

Αριθμός μηνυμάτων : 901
Ημερομηνία εγγραφής : 13/09/2012
Ηλικία : 47
Τόπος : Ἐν Κανθάρου λιμήν

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Αυγ 28, 2013 8:20 pm

Στησίλαος έγραψε:210+30 € Και παραπάνω τις έβρισκα στο ebay......
210?
30?

Δεν ξέρω μου φαίνονται πολύ ακριβά φίλε μου ειλικρινά.No 

Δηλαδή άμα είναι έτσι πούναι η οικονομία?
Τόσο κάνανε τα λάστιχα για το Fazer και είπα να πά να ......

Τι διαστάσεις φοράει, τα λάστιχα ποιά είναι ακριβώς (ο τύπος τους) ?

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27003
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ελαστικά και όλα τα σχετικά με αυτά.

Δημοσίευση από Στησίλαος Την / Το Τετ Αυγ 28, 2013 8:28 pm

120/70-15 Εμπρός και 160/60-14 πίσω. 200€ μου είπε για τα MICHELIN τα καινούργια για το XT του αδερφού μου.... 240 €, αλλού μου είπαν χωρίς τις βαλβίδες...
avatar
Στησίλαος

Αριθμός μηνυμάτων : 901
Ημερομηνία εγγραφής : 13/09/2012
Ηλικία : 47
Τόπος : Ἐν Κανθάρου λιμήν

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Σελίδα 1 από 3 1, 2, 3  Επόμενο

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Επιστροφή στην κορυφή


 
Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτή
Δεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης