Πρόσφατα Θέματα

Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Πήγαινε κάτω

Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Σαβ Μαϊος 26, 2012 8:57 am

Το ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες αποτελείται από την γεννήτρια και τον ανορθωτή. Η γεννήτρια που μπορεί να είναι, τριφασική ή μονοφασική, παίρνει κίνηση από τον στρόφαλο και παράγει εναλλασόμενη τάση. Ο ανορθωτής μετατρέπει την εναλλασόμενη τάση σε συνεχή και συγχρόνως την σταθεροποιεί περίπου στα 14,4ν που χρειάζονται για να φορτώνει η μπαταρία, σε όλες τις στροφές του κινητήρα.


[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]


Ελεγχος φόρτισης

Για να ελέγξουμε την φόρτιση της μοτοσυκλέτας μας χρειαζόμαστε ένα ψηφιακό πολύμετρο. Επιλέγουμε την κλίμακα 0-20νDC και το συνδέουμε στους πόλους της μπαταρίας. Θα πρέπει η ένδειξη με τα φώτα αναμένα στις 2500 στροφές να είναι 13,5-14,5v. Αν η τάση ξεπερνά τα 15,2v τότε ο ανορθωτής κάνει υπερφόρτωση και χρειάζεται αντικατάσταση.
Αν η τάση είναι λιγότερη από 13,5ν μπορεί να συμβαίνουν τα εξής:

α) κακές ή χαλαρές συνδέσεις καλωδίων και βυσμάτων
β) η γεννήτρια είναι χαλασμένη
γ) ο ανορθωτής είναι χαλασμένος

Στην α) περίπτωση ελέγχουμε όλα τα βύσματα και τα καλώδια απο τον ανορθωτή προς την μπαταρία και από τον ανορθωτή προς την γεννήτρια. Αν κάποιο έχει καεί το αντικαθιστούμε. Επίσης ελέγχουμε τους πόλους της μπαταρίας μήπως είναι βρώμικοι ή χαλαροί.
Στην β) περίπτωση για να κάνουμε έλεγχο στην γεννήτρια, συνδέουμε το πολύμετρο μεταξύ των φάσεων της.Στην κλίμακα Χ200 Ohms πρέπει να δείχνει αντίσταση 0,5-2 Ohms.
Ακολούθως συνδέουμε το ωμόμετρο μεταξύ ανά κάθε μιας φάσεως και της γείωσης.Στην κλίμακα Χ2Μhms θα πρέπει να δείχνει άπειρη αντίσταση. Αν οι παραπάνω μετρήσεις ξεφεύγουν από τα όρια που αναφέρουμε, τότε η γεννήτρια είναι κατεστραμμένη και χρειάζετε αντικατάσταση.
Στην γ) περίπτωση αντικαθιστούμε τον ανορθωτή.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Απλά πράματα ! Very Happy


Έχει επεξεργασθεί από τον/την Savvas στις Κυρ Ιουλ 01, 2012 7:36 pm, 1 φορά

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Ιαν 09, 2013 8:37 am

Ένα χρησιμότατο διάγραμμα ελέγχου του κυκλώματος φόρτισης μοτοσυκλέτας βρίσκεται [Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Αχρείαστο νάναι αλλά χρησιμότατο !

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Ιουν 10, 2015 8:43 am

Γενική Ανάπτυξη Ηλεκτρολογικού Συστήματος Μοτοσικλέτας
Motorcycle Electrical System
Το Σύστημα Ολοκληρωμένο.
Στην προσπάθειά μας για κατανόηση της λειτουργίας των ηλεκτρικών συστημάτων της μοτοσικλέτας, είναι καλύτερα να δούμε πρώτα ολόκληρο το σύστημα και μετά να αναλύσουμε τα επιμέρους συστήματα. Είναι ενδιαφέρον να δούμε ότι το καύσιμο παρέχει ισχύ για την κίνηση της μοτοσικλέτας καθώς επίσης και για την κίνηση του ρότορα της γεννήτριας και κατά συνέπεια τη λειτουργία όλων των ηλεκτρικών συστημάτων.

Η γεννήτρια παρέχει ηλεκτρική ισχύ στα ηλεκτρικά εξαρτήματα, ενώ συγχρόνως φορτίζει τη μπαταρία, έτσι ώστε να λειτουργούν όταν ο κινητήρας και συνεπώς η γεννήτρια είναι σταματημένα. Απαραίτητα η γεννήτρια πρέπει να έχει αρκετή ισχύ για να λειτουργεί όλα τα ηλεκτρικά κυκλώματα ταυτόχρονα, με εξαίρεση τη μίζα. Αυτή είναι δουλειά τηςμπαταρίας. Σημειώστε ότι ηλεκτρικό ρεύμα ρέει προς τη μπαταρία κατά τη φόρτιση και αντίθετα κατά την εκφόρτιση.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Φόρτιση και Αποθήκευση.

Οι περισσότερες χρήσης δρόμου μοτοσικλέτες (όχι αγωνιστικής χρήσης) έχουν μπαταρία για να αποθηκεύουν την ηλεκτρική ενέργεια. Η μπαταρία φορτίζει και παρέχει μόνο συνεχές ρεύμα DC (Direct Current) και η γεννήτρια η οποία τη φορτίζει πρέπει να της παρέχει συνεχές ρεύμα για αυτό το σκοπό.

Το δυναμό είναι μια γεννήτρια που παρέχει έξοδο συνεχούς ρεύματος και χρησιμοποιούνταν σε παλιές μοτοσικλέτες, μέχρι το 1954 περίπου, και σε μερικά Ανατολικό–Ευρωπαϊκά κράτη, μέχρι πρόσφατα.

Οι περισσότερες μοτοσικλέτες ωστόσο είναι εφοδιασμένες με εναλλακτήρα (alternator) που παράγει εναλλασσόμενο ρεύμα (alternating current) το οποίο μετατρέπεται σε συνεχές ρεύμα DC ικανό για τη φόρτιση της μπαταρίας μέσω ενός ανορθωτή.

Το δυναμό συνεχούς ρεύματος έχει μικρότερη έξοδο ισχύος από έναν εναλλακτήρα ιδίου μεγέθους και χρειάζεται περισσότερη συντήρηση. Επιπρόσθετα, εκ κατασκευής χρειάζεται μεγαλύτερη ταχύτητα περιστροφής για να αποδώσει ισχύ. Ο εναλλακτήρας έχει το πλεονέκτημα να είναι σε θέση να φορτίσει τη μπαταρία, ακόμα και όταν ο κινητήρας δουλεύει στο ρελαντί, ενώ το δυναμό θέλει περισσότερες στροφές πριν αρχίσει να φορτίζει τη μπαταρία. Με το μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα των εποχών μας, οι κινητήρες δουλεύουν για μεγάλες περιόδους στο ρελαντί. Έτσι μια μοτοσικλέτα με δυναμό σύντομα θα είχε ξεφόρτιστη μπαταρία, ενώ οι μοτοσικλέτες με εναλακτήρα μπορούν και διατηρούν τη μπαταρία φορτισμένη.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Ανάφλεξη.

Οι βενζινοκινητήρες χρειάζονται σπινθήρα για να αναφλέξουν το μίγμα βενζίνης και αέρα που εισέρχεται στο θάλαμο καύσης. Ο σπινθήρας πρέπει να δίνεται απόλυτα συγχρονισμένα με τη θέση εμβόλου ώστε το αποτέλεσμα της καύσης του μείγματος, να δίνει τη μεγαλύτερη δυνατή ισχύ και παράλληλα να έχουμε οικονομία καυσίμου. Ο σπινθήρας διαπηδά απ’ το ένα ηλεκτρόδιο του μπουζί στο άλλο. Τα μπουζί είναι βιδωμένα στην κυλινδροκεφαλή και υψηλή τάση από πολλαπλασιαστή-(ες) ή μανιάτο παρέχετε, για να έχουμε σπινθήρα ανάμεσα στα δυο ηλεκτρόδια.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Μανιατό.
Το μανιατό είναι γεννήτρια κινούμενη από τον κινητήρα, κατασκευασμένη να δίνει υψηλή τάση πάνω από 30.000 volts (30 kv), για την ανάφλεξη. Δεν χρησιμοποιείται στις μέρες μας.

Πολλαπλασιαστής.
Ο πολλαπλασιαστής είναι ένας μετασχηματιστής ο οποίος ανεβάζει τη τάση της μπαταρίας στη τάση που χρειάζεται ώστε να έχουμε δυνατό σπινθήρα στο μπουζί. Αυτό συμβαίνει διακόπτοντας απότομα και πολύ γρήγορα, το ρεύμα στο πρωτεύον τύλιγμα του πολλαπλασιαστή. Παραδοσιακά αυτό γινόταν με μηχανικές επαφές (διακόπτη), που έπαιρναν κίνηση (ανοιγόκλειναν) απ’ τον κινητήρα, τις λεγόμενες πλατίνες, αλλά στις σύγχρονες μοτοσικλέτες αυτό γίνεται με ηλεκτρονικό διακόπτη. Όλα αυτά τα συστήματα ωστόσο, απλά ή σύνθετα, χρησιμοποιούν πολλαπλασιαστή στο τελικό στάδιο ανύψωσης της τάσης, για να τη δώσουν στο(α) μπουζί.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Φωτισμός και Προειδοποίηση.

Όλες οι μοτοσικλέτες (εκτός των αγωνιστικών) είναι εφοδιασμένες με μπροστά και πίσω φώτα. Τα μπροστά φωτιστικά (headlamps) έχουν δυο θέσεις φωτεινότητας ώστε να αποφεύγεται το θάμπωμα των απέναντι οδηγών. Τα πίσω φωτιστικά (tail lights) περιλαμβάνουν τα πορείας και τα ένδειξης “stop” Τά φώτα είναι πολύ σημαντικά για την ασφάλεια του αναβάτη και ποτέ δεν πρέπει να τα αφήνουμε εκτός λειτουργίας.

Όλες οι σύγχρονες μοτοσικλέτες είναι εφοδιασμένες με φώτα “flash” εμπρός και πίσω. Για την προειδοποίηση του αναβάτη ότι τα “flash” είναι σε λειτουργία, υπάρχει στα όργανα ενδεικτικό ή ενδεικτικά λαμπάκια λειτουργίας “flash”, χαμηλής ισχύος.

Προειδοποιητικά ή ενδεικτικά λαμπάκια υπάρχουν επίσης στα όργανα, για να ενημερώνουν τον οδηγό σχετικά με διάφορες καταστάσεις της μοτοσικλέτας, όπως, χαμηλής στάθμης βενζίνης, πίεση λαδιού, θέση νεκράς, μεγάλης σκάλας, sidestand (σταντ), FI (fuel-injection), immobilizer, στάθμης λαδιού, ΑBS κ.α.

Εκκίνηση.

Οι περισσότερες μοτοσικλέτες έχουν μίζα συνεχούς ρεύματος,υψηλής ροπής στρέψης, η οποία περιστρέφει τον κινητήρα μέχρι να ξεκινήσει. Η απαίτηση του ρεύματος είναι υψηλή και αυτό απαιτεί μπαταρία μεγαλύτερη απ’ ότι θα απαιτούσε μια μοτοσικλέτα χωρίς μίζα.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Τροφοδοσία και Βενζίνη.

Η βενζίνη παραδοσιακά παρέχεται μέσω καρμπιρατέρ στον (στους) κύλινδρο (-ους) του κινητήρα σε μορφή ατμών αέρος-βενζίνης, που αναρροφούνται από την υποπίεση που δημιουργεί το πιστόνι. Αυτή η μέθοδος χρησιμοποιείται όλο και λιγότερο σε μοτοσικλέτες σήμερα. Αντ’ αυτού, σε πρόσφατα μοντέλα, συμπιεσμένη βενζίνη ψεκάζεται υπό μορφή σπρέι κατ’ ευθείαν στους κυλίνδρους. Τέτοια συστήματα ψεκασμού καυσίμου ελέγχονται ηλεκτρονικά και το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω ηλεκτρικής αντλίας που βρίσκεται μέσα στο ρεζερβουάρ.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Επειδή και το σύστημα ψεκασμού αλλά και ανάφλεξης είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα ήταν ένα λογικό βήμα να ενσωματωθούν και τα δυο σε ένα εξειδικευμένο υπολογιστη ο οποίος συχνά ονομάζεται μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (ECU). Ένας τέτοιος αλληλένδετος έλεγχος είναι γνωστός σαν σύστημα διαχείρισης κινητήρα.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Συνεχίζεται.....

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Ιουν 10, 2015 8:55 am

Ανάφλεξη-Ignition

Προκειμένου να αναφλεγεί το μίγμα βενζίνης–καυσίμου που έχει εισέλθει στον θάλαμο καύσης, απαιτείται στιγμιαίος ισχυρός σπινθήρας ακριβώς την κατάλληλη χρονική στιγμή. Ο χρόνος που δίνεται ο σπινθήρας σε σχέση με την πορεία του εμβόλου προς το ΑΝΣ (Άνω Νεκρό Σημείο), είναι πολύ κρίσιμος και μεταβάλλεται ανάλογα με τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα (προπορεία). Είναι δε πολύ σημαντικός, ώστε να έχουμε την μέγιστη δυνατή ισχύ από τον κινητήρα μας, με ταυτόχρονα μικρή ρύπανση και οικονομική λειτουργία.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Ως γνωστό ο σπινθήρας δημιουργείται στο μπουζί ανάμεσα στα δυο ηλεκτρόδιά του. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η τροφοδοσίατου μπουζί με υψηλή τάση, ώστε να έχουμε διαπήδηση του ρεύματος και επομένος παραγωγή σπινθήρα. Αυτή την υψηλή τάση την παράγει ο πολλαπλασιαστής, που δεν είναι τίποτα άλλο παρά μια μορφή μετασχηματιστή, όπου στην είσοδο του δίνουμε μια στιγμιαία χαμηλή.τάση και στην έξοδο του λαμβάνουμε υψηλή στιγμιαία τάση της τάξης 20-30 Kv.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Τη δημιουργία της στιγμιαίας χαμηλής τάσης που δίνουμε στην είσοδο του πολλαπλασιαστή, αλλά κυρίως την χρονική στιγμή που όπως αναφέραμε είναι πολύ κρίσιμη και ιδιαίτερα σημαντική, την έχει αναλάβει ένα ηλεκτρονικό εξάρτημα του συστήματος ανάφλεξης, η “ηλεκτρονική” (CDI Capacitor Discharge Ignition). Προκειμένου να επιτευχθεί το απόλυτο “timing” της παρουσίας σπινθήρα στο μπουζί, η ηλεκτρονική συνεργάζεται με διάφορους αισθητήρες. Στις πιο απλές μορφές ανάφλεξης (CDI), χρησιμοποιείται μόνο “pick up”, το οποίο είναι αισθητήρας που πληροφορεί την ηλεκτρονική για την ακριβή θέση του στροφαλοφόρου άξονα, άρα και του πιστονιού, ώστε αυτή (ηλεκτρονική) με τη σειρά της να δώσει εντολή για σπινθήρα με κάποια προπορεία, αναλόγως τωνστροφών λειτουργίας.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Άρα λοιπόν ο χρόνος της ανάφλεξης δεν είναι σταθερός και καθορισμένος, δηλαδή λίγες μοίρες πριν το Άνω Νεκρό Σημείο (ΑΝΣ), αλλά μεταβάλλεται ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα,στην απλούστερή του μορφή, και ανάλογα με το φορτίο του, την θερμοκρασία του και άλλες παραμέτρους, σε πιο σύνθετη μορφή.Έτσι οι κατασκευαστές δίνουν τον σπινθήρα με προπορεία (advance), που μετριέται σε μοίρες, προκειμένου να επιτύχουν την καλύτερη απόδοση του κινητήρα.

Στις σύνθετες μορφές ανάφλεξης και σε μοτοσικλέτες υψηλών απαιτήσεων, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, η ηλεκτρονική είναι πλέον πολυσύνθετη. Ονομάζεται Μονάδα Ηλεκτρονικού Ελέγχου (ECU) και διαχειρίζεται την ανάφλεξη σε συνεργασία με διάφορους αισθητήρες, λαμβάνοντας έτσι υπ’ όψιν της και άλλους παράγοντες οι οποίοι ανιχνεύονται απο τους παρακάτω αισθητήρες:

Ταχύτητας περιστροφής και θέσης στροφαλοφόρου.
Ταχύτητας περιστροφής και θέσης εκεντροφόρου.
Φορτίου κινητήρα.
Θερμοκρασίας κινητήρα.
Τάσης μπαταρίας.
Ανιχνευτή (Knock).
Ταχύτητας μοτοσικλέτας.
Θέσης γκαζιού, κα.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Όλα αυτά τα στοιχεία που λαμβάνει η ECU από τους αισθητήρες, τα μετατρέπει σε ψηφιακούς παλμούς, τα αξιολογεί, τα συγκρίνει και λαμβάνοντας παράλληλα πληροφορία από το χάρτη ψεκασμού που έχει στη μνήμη της, δίνει το έναυσμα για την δημιουργία του σπινθήρα ακριβώς την κατάλληλη στιγμή. Να σημειωθεί ότι σε πολλές μοτοσικλέτες ενδέχεται να αλλάξουμε και να ρυθμίσουμε σύμφωνα με την επιθυμία μας και ανάλογως για τη χρήση που θέλουμε, την χαρτογράφηση της ανάφλεξης αλλά και του ψεκασμού.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Συνεχίζεται....

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Ιουν 10, 2015 9:00 am

Γεννήτρια-Generator

Κάθεμοτοσικλέτα για την κάλυψη των αναγκών της σε ηλεκτρική ενέργεια, είναι εφοδιασμένη με γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος. Στις μικρού κυβισμού μοτοσικλέτες αυτή η γεννήτρια είναι συνήθως μονοφασική και περιορισμένης ισχύος, ενώ στις μεγαλύτερες είναι τριφασική και αυξημένης ισχύος, για να καλύπτει τις μεγαλύτερες ανάγκες της μοτοσικλέτας.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Αποτελείται από δύο βασικά τμήματα:

Το σταθερό τμήμα, (στάτης), που είναι η περιέλιξη και αποτελείται απο αγωγούς χαλκού τυλιγμένους πάνω στους πόλους, με κατάλληλη διάταξη.
Το κινητό τμήμα, (ρότορας), που παίρνει κίνηση από τον κινητήρα και είναι ένα συγκρότημα μαγνητών που περιστρέφονται γύρω από την περιέλιξη, (στάτη), δημιουργώντας έτσι ένα κινητό-μεταβλητό μαγνητικό πεδίο. Έτσι έχουμε ένα σύστημα αγωγών που βρίσκονται μέσα σε μεταβλητό μαγνητικό πεδίο, που ως γνωστό, αποτελεί την αρχή παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος
Αυτή είναι η επικρατέστερη και η πλέον συνηθισμένη μορφή γεννήτριας moto, που συναντάμε σήμερα. Υπάρχουν και παραλλαγές της ανωτέρω μορφής, που συναντάμε σπανιότερα. Δεν παύει όμως η αρχή λειτουργίας να παραμένει η ίδια.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Η γεννήτρια του τύπου που περιγράψαμε, δεν χρειάζεται συντήρηση, (maintenance free). Η διάρκεια ζωής της, εξαρτάται απο την ποιότητα των υλικών,όσον αφορά τις μονωτικές τους ιδιότητες κυρίως, απο το μέσο όρο καταπόνησής της, δηλαδή τις απαιτήσεις μας σε ηλεκτρική κατανάλωση, και από πιθανό βραχυκύκλωμα που παρουσιαστεί στην καλωδίωσή της ή τον ανορθωτή, και φυσικά έχει ένα μέσο όρο ζωής που καθορίζεται από τις ώρες λειτουργίας της. Το συγκρότημα της γεννήτριας, βρίσκεται στις περισσότερες μοτοσικλέτες στο αριστερό καπάκι του κινητήρα, εντός του λαδιού.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Συνεχίζεται...

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Ιουν 10, 2015 9:03 am

Ανορθωτής-Ρυθμιστής Ηλεκτρικής Τάσης

Voltage Regulator-Rectifier

Επειδή το ρεύμα που παράγεται από την γεννήτρια της μοτοσικλέτας είναι εναλλασσόμενης μορφής (AC), πρέπει να μετατραπεί σε συνεχούς μορφή (DC), ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τους ηλεκτρικούς καταναλωτές της μοτοσικλέτας και να φορτίζει τη μπαταρία.

Αυτό το έργο έχει αναλάβει ο ανορθωτής-ρυθμιστής, ο οποίος μετατρέπει το εναλλασσόμενο ρεύμα σε συνεχές, μέσω μιας ανορθωτικής διάταξης (διόδων), και κατόπιν το ρυθμίζει ώστε να βρίσκεται εντός ορίων τάσεως και σεκαμία περίπτωση να μην υπερβαίνει τα 14,5 V DC.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Τα είδη των ανορθωτών οσον αφορά την τάση εξόδου τους,διακρίνονται σε εξάβολτους και δωδεκάβολτους. Οι εξάβολτοι συναντόνται σπανιότερα και μόνο στην μικρή κατηγορία κυβισμού, ενώ οι δωδεκάβολτοι σε όλες τις άλλες μοτοσυκλέτες και διακρίνονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες τους μονοφασικούς και τους τριφασικούς, όσον αφορά την εσωτερική διάταξη του ανορθωτικού τους συστήματος και την γραμμή εισόδου τους, και απο κει και πέρα σε υποκατηγορίες που αφορούν την ισχύ τους.

Συνηθισμένες βλάβες του ανορθωτή είναι η καταστροφή μιας ή περισσοτέρων διόδων του οπότε σταματάει η φόρτιση της μπαταρίας ή βλάβηστο σύστημα ρύθμισης της τάσης με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται υπέρταση στο κύκλωμα της τάξης των 18-20 V με συνέπεια την καταστροφή της μπαταρίας αλλά και άλλων κυκλωμάτων (φωτισμού κλπ).

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Να σημειώσουμε τέλος ότι οι ανορθωτές την περισσευούμενη ενέργεια που παράγει η γεννήτρια και δεν την απαιτούνε τα κυκλώματα της μοτοσικλέτας τη μετατρέπουν σε θερμική ενέργεια, για αυτό το λόγο θα πρέπει να διατηρούμε μακριά από τον ανορθωτή ξένα σώματα που τον εμποδίζουν να αποβάλλει την θερμότητά του και να συμβάλουμε έτσι στη μακροζωία του.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Συνεχίζεται....

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Ιουν 10, 2015 9:27 am

Ψεκασμός Καυσίμου

Fuel-Injection FI

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Οι βενζινοκινητήρες απαιτούν μια παροχή μείγματος, υπό μορφή ατμών, ατμοσφαιρικού αέρα και καυσίμου σε αναλογία μεταξύ της κλίμακας 12:1 έως 17:1. Το πρώτο αποτελεί ένα πλούσιο μείγμα και το δεύτερο ένα φτωχό μείγμα.

Από την αρχή της παρουσίας των βενζινοκινητήρων αυτό επιτυγχάνεται όχι πλήρως αλλά ικανοποιητικά με τα καρμπυρατέρ. Η σημερινή νομοθεσία όμως περί περιορισμού, αλλά και ορίων των ρύπων και κατάσυνέπεια η αντιρυπαντική τεχνολογία, επιβάλλει ακριβή μέτρηση του καυσίμου ειδικά όταν χρησιμοποιούνται καταλύτες. Έτσι ένας μεγάλος αριθμός συστημάτων ψεκασμού καυσίμου σχεδιάστηκε για τις μοτοσικλέτες.

Τα πλεονεκτήματα ενός συστήματος ψεκασμού καυσίμου (FI) είναι τα εξής:

Αυξάνουν την τελική ισχύ ανά μονάδα κυβισμού.
Αυξημένη ροπή στρέψης στις χαμηλές στροφές.
Καλύτερο αρχικό ξεκίνημα, ζέσταμα και επιτάχυνση.
Χαμηλότερους ατμοσφαιρικούς ρύπους από το σύστημα καυσαερίων.
Χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.
Τα μειονεκτήματα των καρμπυρατέρ μπορούν να συνοψιστούν ως ακολούθως:

Η ογκομετρική τους ικανότητα ανέρχεται στο 70% περίπου και περιορίζεται από τη στενότητα του σωλήνα “Venturi” ενώ απαιτείται προθέρμανση του μείγματος αέρος-καυσίμου. Ογκομερική ικανότητα=Όγκος εισερχομένου μείγματος/Όγκο θαλάμου καύσεως
Είναι ουσιαστικά αδύνατο να διανεμηθεί με τα καρμπυρατέρ το μείγμα εξίσου ομοιόμορφα στους κυλίνδρους. Μια λύση είναι η χρήση πλουσιότερου μείγματος απ’ ότι διαφορετικά θα χρειαζόταν, ούτως ώστε οι κύλινδροι που θα λαμβάναν το φτωχό μείγμα να μην υποφέρουν από αυτοεκρήξεις (πειράκια). Αυτό όμως ανεβάζει την κατανάλωση.
Σε συνθήκες κρύες, το καύσιμο υγραίνει τα τοιχώματα της πολλαπλής εισαγωγής προκαλώντας δυσλειτουργίες στον κινητήρα.

Τρόποι ψεκασμού καυσίμου

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους το καύσιμο μπορεί να ψεκαστεί. Η πρώτη περίπτωση είναι αυτή κατά την οποία ψεκάζεται απευθείας μέσα σε κάθε κύλινδρο (άμεσος ψεκασμός-direct injection). Η δεύτερη περίπτωση είναι αυτή κατά την οποία ψεκάζεται στην εισαγωγή αέρα πριν μπει στο κύλινδρο, δηλαδή πριν τη βαλβίδα εισαγωγής (έμμεσος ψεκασμός-indirect injection).

Ο άμεσος ψεκασμός δε χρησιμοποιείται ιδιαίτερα από τους κατασκευαστές επειδή είναι πολυσύνθετο το σύστημα. Το καύσιμο θα πρέπει να ψεκάζεται με υψηλή πίεση από ακριβές αντλίες καιεπίσης οι παλμοί ψεκασμού θα πρέπει να συγχρονίζονται με τον κύκλο του κινητήρα. Ωστόσο νέοι κατασκευαστές απευθείας ψεκασμού έχουν εμφανιστεί στο χώρο του αυτοκινήτου κι όπως συχνά συμβαίνει θα ακολουθήσουν στο χώρο της μοτοσυκλέτας.

Ο έμμεσος ψεκασμός κατά τον οποίο το καύσιμο ψεκάζεται σε ένα ή περισσότερα σημεία στην πολλαπλή εισαγωγής αέρα, λειτουργεί σε χαμηλότερες πιέσεις και οι ψεκαστήρες-injectors μπορούν να ενεργοποιούνται ταυτόχρονα και χωρίς συγχρονισμό με τον κύκλο του κινητήρα.

Στον έμμεσο ψεκασμό υπάρχουν δυο τρόποι παροχής του καυσίμου από τους ψεκαστήρες:

α. Συνεχής ψεκασμός: καύσιμο ψεκάζεται συνεχώς ενώ ο κινητήρας λειτουργεί.Η ποσότητα του καυσίμου που διανέμεται εξαρτάται από τις αλλαγές της πίεσης καυσίμου. Η αντλία και το σύστημα στο συνεχή ψεκασμό είναι σύνθετα και η χρήση του δεν είναι διαδεδομένη.

β. Διακοπτόμενος ψεκασμός: καύσιμο ψεκάζεται κατά διαστήματα υπό σταθερή πίεση. Η ποσότητα του καυσίμου εξαρτάται από τη διάρκεια του χρόνου ψεκασμού. Αυτοί οι παλμοί ψεκασμού μπορούν να λαμβάνουν χώρα είτε σε συγχρονισμό με το άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής είτε άσχετα με το άνοιγμα αυτών.

Οι κατασκευαστές επίσης έχουν να επιλέξουν ανάμεσα στη χρήση ενός ψεκαστήρα ανά κινητήρα, single point injection και αυτό το σύστημα ονομάζεται απλού ψεκασμού είτε στη χρήση ενός ψεκαστήρα ανά κύλινδρο, multi point injection και αυτό το σύστημα ονομάζεται πολλαπλού ψεκασμού, ενώ τέλος σε πολύ πρόσφατα μοντέλα γίνεται χρήση δυο ψεκαστήρων ανά κύλινδρο.

Η βαλβίδα ψεκασμού μονού σημείου (απλού ψεκασμού) βρίσκεται πάνω από την πεταλούδα γκαζιού και είναι σχετικά σύστημα χαμηλού κόστους. Επειδή ο ψεκαστήρας έχει αυτή τη θέση τοποθέτησης ονομάζεται και είναι γνωστό σαν “throttle body injection TBI”. Οι κατασκευαστές προτιμούν το σύστημα πολλαπλού ψεκασμού (multi point injection MPI), στις μοτοσικλέτες, κυρίως λόγω της καλύτερής του απόδοσης. Ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων είναι δε το ευρύτερα διαδεδομένο σύστημα, ειδικά όταν το επιπλέον κόστος δεν αποτελεί αποτρεπτικό παράγοντα.

Έλεγχος ψεκασμού καυσίμου διαφόρων κατασκευαστών.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Η Bosch έχει αναμφισβήτητα χαράξει το δρόμο στο ψεκασμό καυσίμων και αρχικά στις μοτοσικλέτες το σύστημα ψεκασμού ήταν σε ανεξάρτητη μονάδα από το σύστημα ανάφλεξης. Όπως θα δούμε αργότερα όταν ενσωματώθηκαν μεταξύ τους τα δυο συστήματα ο όρος για τον έλεγχο έγινε: διαχείρηση κινητήρα (engine management). Μερικά από τα συστήματα που θα αναπτύξουμε έχουν σχέση με ξεχωριστές μονάδες (ανάφλεξη από ψεκασμό) και μερικά είναι τμήματα ψεκασμού καυσίμου μιας ολοκληρωμένης μονάδας διαχείρησης κινητήρα.

“Jetronic” ήταν το όνομα που χρησιμοποίησε η Bosch σε προγενέστερες μονάδες που ήταν ξεχωριστές από την ανάφλεξη, όπως στη BMW K 100 και στις σειρές 75.

Η τελευταία κατηγορία είναι η “Motronic” έκδοση ΜΑ2.2 που χρησιμοποιείται στις τετραβάλβιδες μότο BMW σειράς R και K .Όλα τα συστήματα της Bosch–Motronic έχουν ενιαίο έλεγχο καυσίμου-ανάφλεξης.

Υπάρχουν τώρα συστήματα από άλλους κατασκευαστές συμπεριλαμβανομένου του συστήματος “Sagem” που είναι εγκατεστημένο σε μοτό Triumph που χρησιμοποιούν MPI.

Όλα τα συστήματα ψεκασμού δουλεύουν με τις ίδιες θεμελιώδης αρχές και οι κυρίως διαφορές τους είναι στη μέθοδο μέτρησης της ροής ή του όγκου αέρα.

Μέτρηση αέρα

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Με δεδομένου ότι το σύστημα ηλεκρονικού ελέγχου μπορεί να παρέχει την σωστή ποσότητα καυσίμου, είναι απαραίτητο να μετρήσουμε την ποσότητα αέρα που λαμβάνεται από τον κινητήρα. Τρείς είναι οι κυριότεροι τρόποι:

Ποτενσιόμετρα γκαζιού (THP-TP Throttle Position)

Η απλούστερη μέθοδος είναι να μετράμε τη γωνία ανοίγματος τηςπεταλούδας γκαζιού και αυτό επιτυγχάνεται έχοντας ένα ποτενσιόμετρο στην άκρη του άξονα της πεταλούδας.Ενώ θεωρητικά είναι απλή μέθοδος αποτελεί από μόνη της ανεπεξέργαστο τρόπο μέτρησης της ροής της μάζας του αέρα επειδή ο εισερχόμενος αέρας είναι μεν αναλογικός του ανοίγματος γκαζιού αλλά η ποσότητα του επηρεάζεται από παράγοντες όπως η θερμοκρασία περιβάλλοντος και της υψομετρικής διαφοράς.

Στο σύστημα “Sagem” της Triumph η τάση εξόδου του ποτενσιομέτρου τροφοδοτείται στη μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου (ECU.Electronic Control Unit) μαζί με το σήμα του αισθητήρα στροφών κινητήρα και δυο αισθητήρων στο φιλτροκούτι που καταγράφουν την πυκνότητα του αέρα.Η πυκνότητα του αέρα υπολογίζεται από έναν αισθητήρα βαρομετρικής πίεσης BARO και από ένα αισθητήρα θερμοκρασίας εισερχομένου αέρα (ΙΑΤ.Intake Air Temperature), λαμβάνοντας υπόψιν ότι η πυκνότητα μεταβάλλεται με τη θερμοκρασία όπως επίσης και με τη βαρομετρική πίεση.

Σαν παράγοντες μέτρησης η Ducati χρησιμοποιεί αισθητήρα ταχύτητας και θέσης γκαζιού ενώ η Yamaha-Honda-Suzuki-Kawasaki χρησιμοποιεί ταχύτητας (στροφών κινητήρα),θέσεως γκαζιού, πυκνότητας αέρα.

Με τη χρήση του καταλύτη στα πρόσφατα μοντέλα έγινε απαραίτητη η χρήση του αισθητήρα Lambda “λ” που ονομάζεται και αισθητήρας οξυγόνου ο οποίος στέλνει ένα σήμα διορθωτικό προς την ECU εάν η ποιότητα των καυσαερίων είναι εκτός ορίων.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Αυτό σημαίνει ότι τυχόν σφάλμα στη μέτρηση εισερχομένου αέρα διορθώνεται αυτομάτως από την ECU μετά την παρέμβαση του αισθητήρα “λ”. Έτσι η ακρίβεια του ποτενσιομέτρου γκαζιού THP δεν είναι και τόσο σημαντική. Είναι σημαντικό να μην αφαιρείτε τον αισθητήρα THP γιατί η θέση του είναι ρυθμισμένη εργοστοσιακά.

Σε άλλα συστήματα χρησιμοποιείται ένας απλός διακόπτης THP που αναγνωρίζει μόνο αν η πεταλούδα είναι σε θέση ON, OFF ή ενδιάμεση.

Αισθητήρες Airflap

Ο αισθητήρας ροής αέρα “Airflap” που είναι σε χρήση εδώ και μερικά χρόνια τοποθετείται στην εισαγωγή του αέρα και το πτερύγιο του ανοιγοκλείνει ανάλογα με τη ροή του εισερχομένου αέρα ενώ υπάρχει και ένα ελατήριο επαναφοράς. Εξισορροπείται από ένα παρόμοιο πτερύγιο που βρίσκεται μέσα στο θάλαμο απόσβεσης το οποίο όχι μόνο ισορροπεί το κυρίως πτερύγιο αλλά αποσβαίνει κάθε τάση-ροπή-κλίση για ταλάντευση. Στο τέλος του άξονα πτερυγίου και έξω από το θάλαμο απόσβεσης είναι συνδεδεμένο ένα ποτενσιόμετρο. Η ηλεκτρική τάση που αναπτύσσεται στα άκρα του ποτενσιομέτρου είναι ανάλογη της θέσης-γωνίας του πτερυγίου και αυτό με τη σειρά του αποτελεί τη μέτρηση της ροής του αέρα.

Το σήμα της τάσης τροφοδοτείται στο ECU μαζί με τα άλλα σήματα άλλων αισθητήρων και καθορίζουν το ψεκασμό καυσίμων.Το ποτενσιόμετρο είναι κατασκευασμένο από μια σειρά αντιστάσεων R0 έως R10 από κεραμικό-μεταλλικό (cerme) συνδεδεμένες μέσω στενών επαφών σε ψύκτρες που είναι βαρέως τύπου και υψηλης αγωγιμότητας.Το σήμα της τάσης είναι υψηλό όταν η ποσότητα αέρα Q είναι χαμηλή και αντίστροφα.

Ο μετρητής “airflap” είναι απλός και αξιόπιστος αλλά υστερεί στο ότι μετράει όγκο εισερχομένου αέρα. Ο λόγος αέρα προς καύσιμο είναι σε μονάδες μάζας (βάρος) αέρα και οι ενδείξεις του μετρητή χρειάζονται διόρθωση ως προς την πυκνότητα του αέρος. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα (ΙΑΤ Intake Air Temperature) τοποθετείται στην είσοδο του εισερχόμενου αέρα του μετρητή, το σήμα του οποίου επεξεργάζεται από την ECU ώστε να επιτύχει σωστή εικόνα της μάζας του αέρα.

Το πτερύγιο παρακάμπτεται (bypass) από ένα αεραγωγό για την εισαγωγή αέρα στο ρελαντί (idle) και μια ρυθμιστική βίδα ρυθμίζει τη ροή αέρα σε μια οπή ώστε να επιτυγχάνεται ρύθμιση του μείγματος του ρελαντί.

Το μειονέκτημα του μετρητή “airflap” όπως αναφέραμε είναι ότι η μέτρηση είναι εσφαλμένη υπό την έννοια ότι μετράει όγκο αέρα εισαγωγής και όχι μάζα (βάρος). Σφάλματα εισάγονται με τη διαφορά υψομέτρου μιας και η πυκνότητα του αέρα πέφτει αυξάνοντας το υψόμετρο (θυμηθείτε: Μάζα=Όγκος x Πυκνότητα). Επιπρόσθετα ο μετρητής“airflap” υπόκειται σε ελαφρά παλμικά λάθη από το απότομο ανοιγόκλειμα των βαλβίδων εισαγωγής. Είναι ακριβός στην κατασκευή και δε χρησιμοποιείται στα σύγχρονα μοντέλα μοτό.

Μετρητής μάζας αέρα ζεστού καλωδίου – Hot wire

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Μια λύση έγκειται στη μέτρηση της μάζας του εισερχόμενου αέρα με μετρητή ζεστού σύρματος-καλωδίου απευθείας χωρίς να επηρεάζεται από υψομετρική διαφορά (πυκνότητα αέρα). Επιπρόσθετα αυτού του τύπου ο μετρητής δεν επηρεάζεται από σφάλματα κραδασμικά ή παλινδρομικά. Αυτός ο μετρητήςχρησιμοποιεί θερμό σύρμα 70mm διαμέτρου που είναι προσαρμοσμένο σε ένα στόμιο (σωλήνα) μέτρησης, στον αέρα εισαγωγής, πριν την πεταλούδα γκαζιού.

Ο μετρητής μάζας αέρα ζεστού καλωδίου στηρίζει τη λειτουργία του στην αρχή σταθερής θερμοκρασίας. Το ζεστό σύρμα πλατίνας αποτελεί το ένα σκέλος μιας γέφυρας Wheatstone η οποία διατηρείται σε ισορροπία, αλλάζοντας το ρεύμα θέρμανσης, ούτως ώστε η θερμοκρασία (περίπου 1000C, 2120F) του ζεστού σύρματος να διατηρείται σε μια τιμή σταθερή πάνω από τη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα.

Όσο η ροή εισερχόμενου αέρα μεγαλώνει το σύρμα κρυώνει και η αντίσταση πέφτει. Αυτό αποσταθεροποιεί τη γέφυρα Wheatstone και η διαφορά τάσης μεταξύ Α και Β τροφοδοτείται σε έναν ενισχυτή, η έξοδος του οποίου τροφοδοτεί τη γέφυρα έτσι ώστε να θερμάνει το το σύρμα και αυτό να αυξήσει την αντίσταση του μέχρις ότου να έρθει ισορροπία. Η κλίμακα του ρεύματος θέρμανσης είναι μεταξύ 500–1200mA.

Η αύξηση του ρεύματος θα τρέξει μέσα από την αντίσταση ακριβείας R3 και η πτώση τάσης στα άκρα διαβάζεται σαν σήμα προς την ECU σαν μέτρηση της ροής μάζας αέρα η οποία μετά (ECU) υπολογίζει την ποσότητα καυσίμου που θα ψεκαστεί.

Το σύστημα θερμού καλωδίου προς το παρόν χρησιμοποιείται κυρίως στα αυτοκίνητα αλλά το συμπεριλαμβάνω γιατί είχε εφαρμογή στο παρελθόν σε μεμονωμένα μοντέλα μοτοσικλέτας. Οι μέθοδοι μέτρησης “airflap” και “hot wire” εκτοπίστηκαν στα σημερινά μοντέλα από τη χρήση του αισθητήρα “λ”. Αυτό γιατί το σήμα επιστροφής από τον αισθητήρα “λ” προς την ECU μπορεί να καλύψει τυχόν ανακρίβειες των διαφόρων μετρητών μάζας ή όγκου αέρα.

Γενική περιγραφή συστήματος fuel-injection.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Λειτουργία.

Το καύσιμο κι ο αέρας παρέχονται σαν σωστό και ακριβές μείγμα, με τις στροφές του κινητήρα και τον όγκο του εισερχόμενου αέρα, ως τους κύριους ελεγχόμενους παράγοντες.

Ο όγκος του αέρα παρέχεται για να σχηματίσει το μείγμα καύσης που αναρροφάται από την υποπίεση του κινητήρα (εμβόλου) και μεταβάλλεται από τη γωνία των πεταλούδων του γκαζιού. Το σύστημα ψεκασμού καυσίμων κατόπιν παρέχει τη σωστή ποσότητα καυσίμου υπό μορφή σπρέυ από έναν ψεκαστήρα ή πολλούς (έναν ή και δύο για κάθε κύλινδρο) που βρίσκεται στον αεραγωγό ή αυλό εισαγωγής.

Οι ψεκαστήρες (injectors)–ένας ή και δύο για κάθε κύλινδρο–έχουν στόμια ψεκασμού που ανοιγοκλείνουν με σωληνοειδές (ηλεκτρομαγνητικές βάνες). Οι ψεκαστήρες είναι συνδεδεμένοι παράλληλα ηλεκτρικά και ανοίγουν την ίδια στιγμή, μια φορά για κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου ή και ξεχωριστά ο καθένας ψεκαστήρας ανάλογα με την εντολή που παίρνει από την ECU.

Όταν ανοίγουν, καύσιμο ψεκάζεται σε πίεση 2,5 έως 3,6 bar (36lbf/in2) έως ότου το ηλεκτρικό σήμα στα σωληνοειδή τους διακοπεί από την μονάδα ελέγχου. Η “on” περίοδος διαρκεί από 1,5 έως 9 milliseconds (ms) περίπου και αναλόγως τον κατασκευαστή. Το ψεκαζόμενο καύσιμο ανακατεύεται με τον εισερχόμενο αέρα καθώς και τα δύο μετακινούνται προς τη βαλβίδα εισαγωγής, δίνοντας ένα μείγμα ακριβείας προς το θάλαμο καύσης.

Το ολοκληρωμένο σύστημα αποτελείται από τις εξής τρεις ζώνες:

1. Fuel system–Σύστημα καυσίμου

Καύσιμο πρεσάρεται από το ρεζερβουάρ μέσω μιας αντλίας τύπου “roller-cell” (βρίσκεται συνήθως μέσα στο ρεζερβουάρ) και αφού περάσει από το φίλτρο καυσίμου παρέχεται στον αγωγό καυσίμου στα άκρα του οποίου βρίσκεται ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου.

Προκειμένου να διατηρηθεί η διαφορική πίεση ψεκασμού σταθερή, κόντρα στις μεταβολές της υποπίεσης της εισαγωγής, ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου αισθάνεται τη διαφορά μεταξύ πίεσης ψεκασμού και αυτής της εισαγωγής αέρα. Το πλεονάζων καύσιμο επιστρέφει στο ρεζερβουάρ. Η συνεχής κυκλοφορία διατηρεί το καύσιμο κρύο και αποφεύγεται η δημιουργία ατμών καυσίμου.

Το φιλτράρισμα του καυσίμου είναι σημαντικό για την περίπτωση που βρωμιές εισέλθουν στο ρεζερβουάρ. Το φίλτρο είναι τύπου φυσιγγίου με πορώδης χαρτί νούμερο 10μm (pore-size) και χρειάζεται περιοδική αντικατάσταση.

Το καύσιμο έχει δευτερεύον καθήκον να λιπαίνει και να ψύχει την αντλία καυσίμου. Το καύσιμο διέρχεται μέσω του μοτέρ συμπεριλαμβανομένου των ψυκτρών και κατά μήκος του οπλισμού. Είναι σημαντικό να μη λειτουργούμε ποτέ την αντλία με κενό ρεζερβουάρ. Θα καεί!

2. Air-intake system-Σύστημα εισαγωγής αέρα.

Στους μετρητές όγκου-μάζας, αέρα, αναφερθήκαμε λεπτομερώς παραπάνω και είδαμε πως γίνεται η καταμέτρηση των μεγεθών τους. Στις πλέον σύγχρονες μοτοσικλέτες χρησιμοποιείται αισθητήρας THP ή TP σε συνεργασία με τους αισθητήρες:

MAP Manifold Absolute Pressure
BARO Barometric Pressure
IAT Intake Air Temperature
για τον υπολογισμό της εισερχόμενης ποσότητας αέρα.

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό των συστημάτων ηλεκτρονικού ψεκασμού καυσίμου (EFI Electronic Fuel Injection) είναι το ότι είναι ευαίσθητα σε διαρροές αέρα στην περιοχή εισαγωγής. Η παραμικρή διαρροή δημιουργεί σοβαρή δυσλειτουργία στον κινητήρα.

ECU Electronic Control Unit–Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Ο όγκος του ψεκαζόμενου καυσίμου ανά περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, μέσα στους αυλούς εισαγωγής, καθορίζεται από το χρόνο που οι ψεκαστήρες θα παραμείνουν ανοιχτοί. Ο έλεγχος του χρόνου ανοίγματος και ο χρονισμός (timing) των ψεκαστήρων καθορίζεται από την ECU η οποία δίνει παλμούς ρεύματος (όσης διάρκειας κρίνει αυτή) προς τα τυλίγματα των σωληνοειδών των ψεκαστήρων τα οποία κρατούν ανοιχτές τις οπές ψεκασμού (nozzles). Σημερινά μοντέλα διαθέτουν ως και 12 οπές ανά ψεκαστήρα. Ο χρόνος διάρκειας των παλμών ρεύματος εξαρτάται από τους εξής παράγοντες:

Πληροφορία ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα από τον αισθητήρα “Hall-effect trigger” μέσω της μονάδας ελέγχου ανάφλεξης.
Ειδικά προγράμματα χαρτογραφημένα εντός της ECU για κρύο ξεκίνημα και κανονικό ξεκίνημα, λειτουργώντας το διακόπτη ανάφλεξης (κλειδί).
Πληροφορίες φορτίου κινητήρα από τους αισθητήρες THP, MAP.
Όγκο αέρα όπως παρουσιάζεται από τα συστήματα μέτρησης όγκου ή μάζας εισερχόμενου αέρα και τους συγγενικούς αισθητήρες.
Θερμοκρασία κινητήρα που λαμβάνεται από τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού του κινητήρα (ECT Engine Coolant Temperature) που είναι βιδωμένος σε σωλήνες του ψυκτικού κυκλώματος.
Ποιότητα καυσαερίων λαμβάνοντας υπ’ όψην τον αισθητήρα “λ”.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Συνεχίζεται...

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Ηλεκτρικό σύστημα φόρτισης στις μοτοσυκλέτες .

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Τετ Ιουν 10, 2015 9:55 am

Διαχείρηση κινητήρα-Engine management.

Συνδυασμός ελέγχου του συστήματος ανάφλεξης και καυσίμου.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Οι σύγχρονοι κινητήρες μοτό έχουν πλέον δυο μονάδες υποστήριξης για την παραγωγή ισχύος. Η μια υποστηρίζει την παροχή μείγματος αέρα-καυσίμου σε σωστή ποσότητα αλλά και σωστή αναλογία (air:fuel ratio), ενώ η άλλη υποστηρίζει την παροχή σπινθήρα ανάφλεξης στο σωστό χρόνο. Για το μεγαλύτερο μέρος του προηγούμενου αιώνα αυτές οι δυο μονάδες καυσίμου και ανάφλεξης ήταν ξεχωριστές. Ωστόσο οι απαιτήσεις για καλύτερη απόδοση ισχύος, οικονομίας καυσίμουκαι μείωσης των ρύπων οδήγησαν στην ενσωμάτωση των δυο συστημάτων.

Στις ψηφιακές μονάδες ανάφλεξης χρησιμοποίησαν μίκρο-υπολογιστή (microcomputer), ο οποίος είναι ικανός να ελέγχει παραμέτρους (tasks). Ηταν ωστόσο λογικό να χρησιμοποιείται αυτή η εφεδρική (spare) χωρητικότητα του υπολογιστή, για τον έλεγχο του καυσίμου. Ωστόσο αρχικά οι μονάδες ελέγχου ψεκασμού καυσίμου, επίσης πλήρως ηλεκτρονικές, δε χρησιμοποιούσαν ψηφιακή τεχνολογία αλλά αναλογική και αυτή δεν ήταν συμβατή με τις ψηφιακές μονάδες ελέγχου ανάφλεξης.

Η Bosch ανακάλυψε ένα ηλεκτρονικό ψηφιακό σύστημα ελέγχου για το ψεκασμό καυσίμου και το συνδύασε με τον έλεγχο ψηφιακής ανάφλεξης δημιουργώντας μια απλή μονάδα ελέγχου. Αυτό είναι το σύστημα “Motronic”. Χρησιμοποίησε μια μονάδα ελέγχου για να αισθάνεται τις απαραίτητες συνθήκες–καταστάσεις του κινητήρα και να παράγει παλμούς ανάφλεξης και παλμούς στους ψεκαστήρες (injector) καυσίμου διαδοχικά. Αρχικά ανακαλύφθηκε για τον κόσμο των αυτοκινήτων, ενώ τώρα χρησιμοποιείται με επιτυχία στην BMW K1 16V και K100 RS ενώ η τελευταία έκδοση Motronic 2.2 στις τετραβάλβιδες σειρές R και K.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Οι άλλοι κατασκευαστές ακολούθησαν, και για παράδειγμα η Yamaha χρησιμοποίησε πλήρες “engine management” στο GTS 1000, R1, R6, MT, Fazer, FJR 1300, TDM 900, XT 660, ενώ η Honda με σχεδιασμό Keihin στα μοντέλα της RC-45, VFR 800, CBR 600 Fi, CBR 600 RR, CBR 900 RR, CBR 1000 RR, VTR 1000 SP 1, XL 1000 V, XX 1100 κα. Η Suzuki στα μοντέλα της σειράς GS, GSXR, SV, V-Strom 650/1000, Bandit, Boulevard. Η Kawasaki στα μοντέλα της σειράς Z, ZX, ZZR, Ninja. Η Triumph στα μοντέλα της Daytona και Speed triple,κλπ.

Είναι ενδιαφέρον ότι μερικοί κατασκευαστές χρησιμοποίησαν στο παρελθόν δύο ECUs, μία για την ανάφλεξη και μία για το ψεκασμό αλλά στην πραγματικότητα είναι μαζί ένα πακέτο συστήματος διαχείρησης κινητήρα (engine management system).

Χαρτογράφηση–χάρτης απόδοσης

Τρισδιάστατοι χάρτες χρησιμοποιούνται για να εξηγήσουν τη σχέση μεταξύ ταχύτητας περιστροφής κινητήρα, φορτίου, και γωνίας ανάφλεξης (advance) ή προπορείας.

Με την χωρητικότητα μνήμης που διαθέτουν οι μικρουπολογιστές, επιπλέον ρυθμίσεις-παράμετροι, εκτός του τρισδιάστατου χάρτη, μπορούν να αποθηκευθούν, που σχετίζονται με επιπρόσθετες μεταβολές.

Ο χάρτης Lambda δείχνει πως η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα και το φορτίο σχετίζονται με το “λ”, δηλαδή το συντελεστή Lambda. (Θυμηθείτε ότι το “λ” είναι 1.0 για λόγο αέρα προς καύσιμο: 14.7/1). Υψηλότερο της μονάδας 1.0 είναι φτωχότερο μείγμα και χαμηλότερο είναι πλουσιότερο μείγμα. Η τιμή “λ” είναι σημαντική για να διατηρήσει το επίπεδο ρύπων χαμηλό και είναι μέγιστης σημασίας όταν καταλύτης είναι εγκατεστημένος.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Ένα άλλο πακέτο πληροφοριών που μπορούν να αποθηκευθούν σε μια ECU είναι η σχέση μεταξύ ταχύτητας περιστροφής (στροφών κινητήρα), τάσης μπαταρίας και γωνίας dwell. Συμβαίνει σε πιο σύνθετες καταστάσεις στις μονάδες ECU να αποθηκεύονται και να χρησιμοποιούνται και άλλες παράμετροι για καλύτερη απόδοση στις ψηλές στροφές, υπό φορτίο, και για εμπλουτισμό μείγματος κατά την προθέρμανση.

Οι αισθητήρες που καταγράφουν όλες αυτές τις μεταβολές, είναι συχνά ίδιου τύπου και χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα από την ανάφλεξη και το ψεκασμό.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Έλεγχος μετ’ επιστροφών ή άνευ. Open and closed–loop control.

Όταν σχεδιαστεί η χαρτογράφηση του κινητήρα τα αποτελέσματα αποθηκεύονται στην μόνιμη μνήμη (ROM) του μικροεπεξεργαστή (microprocessor). Ο κινητήρας θα λειτουργεί σύμφωνα με τη χαρτογράφηση που αποθηκεύτηκε, για κάθε τιμή ταχύτητας περιστροφής και φορτίου. Υπό τον όρο να μη παρουσιάζονται φθορές στον κινητήρα και ανοχές με το πέρασμα του χρόνου, οι οποίες δημιουργούν διαφορετικές συνθήκες από τις αρχικές, για τις οποίες έγινε η χαρτογράφηφη.

Επειδή αυτό είναι αδύνατο και φθορές θα εμφανιστούν με τον καιρό στα έμβολα, στους οδηγούς βαλβίδων, στα έδρανα τους, κτλ έτσι ώστε η εισαγωγή αέρα για παράδειγμα, σύντομα θα διαφέρει απ’ αυτήν που ο μικροεπεξεργαστής πιστεύει ότι είναι, λαμβάνοντας υπ’ όψιν του τα σήματα των αισθητήρων. Αυτή η κατάσταση είναι μια κατάσταση (open-loop) χωρίς επιστροφές με την έννοια ότι δε γίνεται έλεγχος της ρεαλιστικής απόδοσης του κινητήρα και των εκπεμπόμενων καυσαερίων. Έτσι η απόδοση της ανάφλεξης μειώνεται, με άμεσες συνέπειες στον κινητήρα, όπως απώλεια ισχύος, πειράκια, υπερθέρμανση και τα προβλήματα μεγαλώνουν όσο ο σωστός χρονισμός ανάφλεξης βγαίνει εκτός ορίων.

Η λύση στο πρόβλημα αυτό δόθηκε χρησιμοποιώντας αισθητήρες για τη μέτρηση της απόδοσης του κινητήρα, τα σήματα των οποίων επιστρέφουν στην ECU. Η ECU κατόπιν μπορεί να ρυθμίσει το χρονισμό ή το μείγμα στα προκαθορισμένα όρια-τιμές.

Τα “πειράκια” μπορούν να ανιχνευθούν από κραδασμικό αισθητήρα που βρίσκεται ενσωματωμένος στο κορμό (block) του κινητήρα ενώ τοεσφαλμένο μείγμα ανιχνεύεται από αισθητήρα “λ” που βρίσκεται στο σύστημα εξαγωγής καυσαερίων. Η επιστροφή σήματος εκ του ενός ή και των δύο αισθητήρων προς την ECU αποτελεί ένα (closed-loop) μετ’ επιστροφών σύστημα ελέγχου, το οποίο μας δίνει σωστέςσυνθήκες ψεκασμού και ανάφλεξης ανεξάρτητα της φθοράς του κινητήρα.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Αισθητήρες κραδασμικοί (knock sensors) χρησιμοποιούνται σήμερα από τους περισσότερους κατασκευαστές μοτό ενώ αισθητήρες “λ” επί το πλείστον στα μοντέλα με καταλύτη.

Bosch-Motronic BMW 16Valves models

Αυτός ο ψηφιακός έλεγχος ήταν το πρώτο σύστημα διαχείρησης κινητήρα που εφαρμόστηκε σε μοτό παραγωγής. Αναφέρεται σε τετρακύλινδρο κινητήρα όπου η μονάδα ελέγχου Motronic ελέγχει το ψεκασμό καυσίμου και την ανάφλεξη του κινητήρα. Το σύστημα είναι τύπου open-loop (μη επιστροφών) αλλά ένα τύπου closed-loop (μετ’ επιστροφών) παρέχεται με καταλύτη και αισθητήρα “λ”.

Στη μονάδα ελέγχου Motronic βρίσκονται οι επεξεργαστές σημάτων. Οι είσοδοι από τους αισθητήρες τροφοδοτούνται στα κυκλώματα επεξεργασίας σημάτων για να επιβεβαιώσουν ότι όλοι οι έξοδοι προς τον υπολογιστή είναι υπό τη μορφή ψηφιακών παλμών. Στην περίπτωση των αισθητήρων ανάφλεξης Hall η είσοδος είναι σε παλμική μορφή και μόνο μορφοποίηση απαιτείται.

Οι άλλες είσοδοι μπορεί να είναι χαμηλής τιμής μεταβαλλόμενες τάσεις. Αυτό σημαίνει ότι είναι αναλογικής μορφής και πρέπει να μετατραπούν σε αντίστοιχη ψηφιακή μορφή από ένα μετατροπέα αναλογικό-ψηφιακό (analog to digital converter). Ο μετατροπέας αυτός απαρτίζεται από “box” επεξεργασμού σήματος στα οποία οι είσοδοι είναι αναλογικοί.

Οι ψηφιακοί πλέον έξοδοι του “box” επεξεργασίας σήματος, τροφοδοτούνται σε μια μπάρα εισόδων εξόδων, για να μεταφερθούν στην καρδιά του υπολογιστή.

Η ROM (Read Only Memory) μνήμη περιέχει χάρτες απόδοσης για μέγιστη απόδοση του κινητήρα ανταπεξερχόμενη σε οποιεσδήποτε πιθανές συνθήκες. Στη γειτονική RAM (Random Access Memory) οι πληροφορίες υπό μορφή σήματος αποθηκεύονται προσωρινά και λαμβάνονται ξανά για να προστεθούν στη CPU (Central Processing Unit) και αυτή με τη σειρά της να εκτελέσει τους υπολογισμούς. Όλες αυτές οι πληροφορίες, μεταφέρονται από τις μπάρες “BUS” μεταξύ CPU, ROM, RAM και input/output rail.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Όταν η CPU έχει κάνει τους απαραίτητους υπολογισμούς για την ανάφλεξη και τους παλμούς ψεκασμού, τροφοδοτεί την πληροφορία αυτή στα boxes της Control Unit. Αυτά αποτελούν τη βαθμίδα εξόδου και ενεργοποιούν εξαρτήματα της ανάφλεξης και του ψεκασμού. Έξοδοι-εντολές δίνονται στον ενισχυτή ισχύος ανάφλεξης (πολλαπλασιαστές), στους ψεκαστήρες, στην αντλία καυσίμου και στον ανεμιστήρα του κυκλώματος ψύξης.

Οι είσοδοι από τον αισθητήρα “Hall”-PC (Position Crankshaft) είναι πολύ σημαντικοί και δίνει πληροφορίες ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα και ΑΝΣ. Ενώ από τον αισθητήρα THP, μετρώντας τη γωνία ανοίγματος της πεταλούδας γκαζιού (alpha) και την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα Ν, λαμβάνουμε αν τα πολλαπλασιάσουμε, τη μέτρηση όγκου εισερχόμενου αέρα.

Διορθώσεις είναι απαραίτητες για τη θερμοκρασία εισερχόμενου αέρα και θερμοκρασίας κινητήρα που δίνονται αντίστοιχα από τους αισθητήρες ΙΑΤ και ECT. Τέλος για αποφυγή του βαρομετρικού σφάλματος τοποθετείται ένας αισθητήρας BARO.

Σημερινά συστήματα engine-management.

Στην παραπάνω αρχή λειτουργίας βασίζονται και τα σημερινά συστήματα engine-management με μικρές διαφορές ανάμεσα στα μοντέλα, η βασική αρχή όμως παραμένει ίδια. Τα περισσότερα σημερινά μοντέλα είναι closed-loop, δηλαδή με αισθητήρα “λ” στο σύστημα εξαγωγής καυσαερίων. Έχουν μνήμη βλαβών στην ECU-ECM όπου απομνημονεύουν κάθε μη φυσιολογική κατάσταση και την προβάλουν είτε σε ενδεικτικό LED στο καντράν, αντιστοιχίζοντας τον αριθμό αναμμάτων του LED με μια σειρά από ανωμαλίες στα διάφορα περιφερειακά εξαρτήματα ή και την ίδια την ECU, είτε με ένδειξη της βλάβης σε διαγνωστική μονάδα που συνδέεται μέσω φίσσας με την ECU της μοτοσικλέτας. Η διαγνωστική μονάδα μπορεί να ελέγξει όλο το σύστημα engine management και σε μερικές περιπτώσεις να εγκαταστήσει διαφορετική χαρτογράφηση.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι η ανάγκη για απόλυτη απόδοση οδήγησε τους κατασκευαστές των V κινητήρων σε διαφορετική χαρτογράφηση των μπροστινών από τους πίσω κυλίνδρους!

Σε super sport μοντέλα οι κατασκευαστές μέσω της ECU δίνουν εντολές για ανοιγόκλειμα θυρίδων-κλαπέτων στο φιλτροκούτι ώστε να ρυθμίζουν το ram-air (SRAD) ή στο σύστημα εξαγωγής καυσαερίων (HECS) ώστε να ρυθμίζουν τη ροή των καυσαερίων κερδίζοντας έτσι επιπλέον απόδοση. Εντολές επίσης από την ECU μπορούν να δώσουν σε διάφορους ενεργοποιητές (actuators) για διάφορες λειτουργίες, όπως η Honda στο VTEC σύστημα της, για ενεργοποίηση των άλλων δύο βαλβίδων ανά κύλινδρο (εισαγωγής-εξαγωγής), για καλύτερη απόδοση στις ψηλές και οικονομία στις χαμηλές, πάνω από κάποιο όριο στροφών.

ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ ENGINE MANAGEMENT

Για τους αισθητήρες του συστήματος έχουμε αναφερθεί λεπτομερώς παραπάνω. Σε αυτό το κομμάτι θα τους αναφέρουμε επιγραμματικά με τη διεθνή ορολογία.

Vspeed ή vSP: Vehicle speed
Cam P ή CP: Cam Position
PC ή Hall: Position Crankshaft
MAP: Manifold Absolute Pressure
TP ή THP: Throttle Position
ECT:Engine Coolant Temperature
IAT: Intake Air Temperature
BARO: Barometric Pressure
“λ” ή O2: Lambda or Oxygen
Knock

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Επιστροφή στην κορυφή


 
Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτή
Δεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης