Πρόσφατα Θέματα

Καρμπυρατέρ (εξαερωτήρας) και όλα τα σχετικά με αυτό.

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Πήγαινε κάτω

Καρμπυρατέρ (εξαερωτήρας) και όλα τα σχετικά με αυτό.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Κυρ Μαρ 01, 2015 10:42 am

Και ξεκινάμε άμεσα με την :


ΡΥΘΜΙΣΗ ΚΑΡΜΠΥΡΑΤΕΡ : 


Πριν από όλα βέβαια πρέπει να πεισθούμε για την ανάγκη όσο το δυνατόν 
σωστότερης λειτουργίας του/των καρμπιρατέρ μας. Αν θα θέλαμε να φορτίσουμε 
συναισθηματικά τη συζήτηση, θα μπορούσαμε να θυμίσουμε σκηνές που οι 
περισσότεροι από εμάς έχουμε ζήσει. Μια μόνιμη λιμνούλα βενζίνης σε κάθε 
σημείο που παρκάρουμε τη μοτοσικλέτα μας, η αδυναμία της να κρατήσει 
ρελαντί στο φανάρι που (ειδικά αν μιλάμε για μανιβέλα μεγάλου 
μονοκύλινδρου) προκαλεί τα κοσμητικά επίθετα των παρανοημένων από την 
ακινησία ΙΧήδων, η καντηλοστολισμένη προσπάθεια εκκίνησης του κινητήρα κάθε 
πρωί, αποτελούν παραστατικά επιχειρήματα των ισχυρισμών μας. 

Σε πιο θεωρητικό επίπεδο, η σωστή λειτουργία του καρμπιρατέρ της αγαπημένης μας 
προκαλεί οικονομία βενζίνης, ομαλή λειτουργία και τις καλύτερες δυνατές 
επιδόσεις. Μοναδικό και... οικονομικότερο όπλο; O προληπτικός έλεγχος και η 
συντήρηση! Έτσι, αποφεύγουμε ένα σωρό προβλήματα και ελαχιστοποιούμε την 
πιθανότητα βλάβης. 

Την πιο απλή μορφή της, αυτή η διαδικασία, την βρίσκει στον εξωτερικό 
έλεγχο. Με αυτόν τον όρο αναφερόμαστε σε εκείνες τις απλές ενέργειες που 
εύκολα μπορούν να φέρουν στην επιφάνεια ένα πιθανό πρόβλημα γύρω από το 
σύστημα τροφοδοσίας. Μια προσεκτική ματιά στα λάστιχα που συνδέουν το 
καρμπιρατέρ με τον κινητήρα και το φιλτροκούτι για τυχόν ρωγμές και ο 
έλεγχος των κολιέδων συγκράτησης (συχνά ξεσφίγγουν από τους κραδασμούς) 
είναι μια πρώτη εύκολη διαδικασία περιοδικού ελέγχου. 

Ένα χαλαρό κολιέ ή μια ρωγμή στο λάστιχο που οδηγεί στον αυλό εισαγωγής, επιτρέπει τη διέλευση 
αέρα, καίοντας το μείγμα υπερβολικά φτωχό, με δυσμενείς επιπτώσεις στη 
λειτουργία του κινητήρα. Επίσης, ο συχνός έλεγχος του φίλτρου αέρα, ειδικά 
για μοτοσικλέτες που κινούνται στο χώμα ή στην Αθήνα (!) είναι απαραίτητη. 
Ως γνωστόν τα φίλτρα χωρίζονται σε πλενόμενα (τύπου σφουγγάρι) και μη 
(χάρτινα). Τα δεύτερα απλώς αντικαθιστούνται όταν βρωμίσουν, ενώ τα πρώτα 
μπορούν εύκολα να καθαρίσουν. Το μόνο που απαιτείται είναι ζεστό νερό και... 
Palmolive (που φροντίζει και τα χέρια). Το στέγνωμα, αν δεν μας κυνηγάει ο 
χρόνος, μπορεί να γίνει αβίαστα (κρέμασμα μαζί με την μπουγάδα) ή 
προσεκτικά με πιστολάκι. Πριν την ενατοποθέτηση, λίγο λεπτόρευστο λαδάκι 
και καλό στίψιμο, θα το βοηθήσει να κάνει καλύτερα τη δουλειά του. Με αυτήν 
την απλή εργασία (όχι και τόσο απλή, αν, ας πούμε, προσπαθήσεις να φτάσεις 
το φίλτρο ενός supersport) σιγουρευόμαστε για την άνετη διέλευση του αέρα 
προς το καρμπιρατέρ. 

Ένα βρώμικο φίλτρο αέρα μπορεί κάλλιστα να προκαλέσει 
πλούσιο μείγμ, αλλά και νευρικό κλονισμό στον αναβάτη (συχνά που δεν μπορεί 
να καταλάβει γιατί η καταπληκτική του μοτοσικλέτα δεν κρατάει ρελαντί και 
αποδίδει σαν να πηγαίνει συνέχεια δικάβαλο). 

Αν τώρα, οπλισμένοι με θάρρος και αυτοπεποίθηση, αναλογιστούμε για 
παράδειγμα τι είδους και ποιότητας βενζίνη μας ποτίζει η κατά τ' άλλα 
συμπαθής τάξη των βενζινοπωλών ή σκεφτούμε πού τελικά καταλήγουν οι 
σκουριές από το τεπόζιτο, η σκέψη για λύσιμο και καθάρισμα του καρμπιρατέρ 
τριγυρίζει επικίνδυνα στο μυαλό. 

O ύπνος πλέον έχει μόνιμο επισκέπτη, τον 
εφιάλτη ενός λυμένου καρμπιρατέρ και τη μορφή του υποψήφιου αυτόχειρα 
ιδιοκτήτη, λίγο πριν την τρέλα, να προσπαθεί να ταιριάξει το ελατήριο
επαναφοράς του slide στον κάδο, δίπλα στο φλοτέρ. Ψυχραιμία! Δυστυχώς ή 
ευτυχώς η πραγματικότητα έχει πολύ λιγότερο suspense και συναισθηματική 
φόρτιση. 

Όπλο μας εδώ η μεθοδικότητα και η ψυχραιμία (όπως ήδη είπαμε). Σκοπός μας 
να βγάλουμε, λύσουμε, καθαρίσουμε, δέσουμε και επανατοποθετήσουμε το 
καρμπιρατέρ πίσω στη φυσική του θέση (που δεν είναι άλλη από το χώρο 
ανάμεσα στον κινητήρα και το φίλτρο αέρα - και όχι τα σκουπίδια). Τέλος, 
για λόγους ευκολίας, η περιγραφή θα αναφέρεται σε μονοκύλινδρη μοτοσικλέτα 
(μοντέλο ας διαλέξει ο καθένας). 

Πριν από όλα θα πρέπει να έχουμε άμεση πρόσβαση στο αντικείμενο της 
επέμβασης. Αυτό συνήθως σημαίνει ότι πρέπει να βγάλουμε τουλάχιστον σέλα 
και τεπόζιτο, αφού φυσικά πρώτα γυρίσουμε το ρακόρ της βενζίνης στο off και 
αποσυνδέσουμε τα σωληνάκια παροχής της. Και τώρα, κύριοι (και κυρίες, δεν
ξέρεις καμιά φορά) είμαστε έτοιμοι για τη μεγάλη στιγμή. Ξεσφίγγουμε τους
κολιέδες που βρίσκονται πριν και μετά το καρμπιρατέρ και ξεσυνδέουμε τις
ντίζες του γκαζιού (για καρμπιρατέρ υποπίεσης) ή αποσυνδέουμε το καπάκι, αν
πρόκειται για μηχανικό. Αυτή η εργασία γίνεται με δύο τρόπους: Είτε
ξεβιδώνοντας τις βίδες που το συγκρατούν στο σώμα του καρμπιρατέρ, είτε
ξεσφίγγοντας ένα δακτύλιο που συγκρατεί το εν λόγω καπάκι


Και στις δύο περιπτώσεις μαζί με το καπάκι και την ντίζα του γκαζιού θα βγάλουμε το 
σλάιντ και το ελατήριο επαναφοράς του. Έτσι, έχουμε πλέον απελευθερώσει το 
σώμα του καρμπιρατέρ και είμαστε έτοιμοι για την αφαίρεσή του. 
Ένα καλό πλύσιμο με βενζίνη εξωτερικά, είναι ό,τι επιβάλλεται για την 
αφαίρεση της βρωμιάς και της σκόνης που κρύβεται στις διάφορες γωνίες και 
εσοχές του. Στην περίπτωση που διαθέτουμε μηχανικό καρμπιρατέρ μέχρι να 
στεγνώσει το σώμα, γυρίζουμε στη μοτοσικλέτα όπου πάνω στην ντίζα του 
γκαζιού έχουμε αφήσει το σλάιντ με τη βελόνα. 

Παρατηρώντας τη βάση του σλάιντ, βλέπουμε ότι το κεφάλι της ντίζας στέκεται στην αντίστοιχη φωλιά του σλάιντ λόγω της τάσης του ελατηρίου επαναφοράς. Με συσπειρωμένο δηλαδή 
ελατήριο μπορούμε να μετακινήσουμε την ντίζα και να απελευθερώσουμε το 
σλάιντ. H βελόνα με την ασφάλειά της μπορεί τώρα να απομακρυνθεί εύκολα. Προσοχή στην ασφάλεια αφού η θέση της, στη βελόνα, 
καθορίζει το ύψος της, που με τη σειρά του (όπως έχουμε πει) ευθύνεται για 
την αναλογία του μείγματος στις μεσαίες στροφές. Σχολαστικό πλύσιμο με 
βενζίνη και έλεγχος του σλάιντ για χτυπήματα ή γδαρσίματα που θα μπορούσαν 
να παρεμποδίσουν την ελεύθερη κίνηση του, είναι απαραίτητος. 

Σ' ένα καρμπιρατέρ υποπίεσης τώρα, η αφαίρεση των πιο πάνω εξαρτημάτων 
απαιτεί την αφαίρεση του καπακιού. Αφού το αφαιρέσουμε, 
ξεβιδώνοντας τις σταυρόβιδες που το συγκρατούν (που όπως και όλες οι άλλες 
βίδες που θα βρούμε έχουν την τάση να καταστρέφονται με το «μάτι»), 
συναντάμε το ελατήριο επαναφοράς και τη μεμβράνη υποπίεσης στο κάτω μέρος 
της οποίας βρίσκεται το σλάιντ και η βελόνα. 

O προσεκτικός έλεγχος είναι απαραίτητος και εδώ, αφενός για γρατζουνιές ή 
φθορά στο σλάιντ και αφετέρου για την καλή κατάσταση της μεμβράνης. Μια 
φθαρμένη ή σχισμένη μεμβράνη πρέπει επειγόντως να αντικατασταθεί, αφού μόνο 
η τέλεια κατάσταση της διασφαλίζει την άνοδο του σλάιντ. Σε κάθε άλλη 
περίπτωση το σλάιντ, ή σηκώνεται αργά, ή καθόλου με προφανείς συνέπειες για 
τη λειτουργία της μοτοσικλέτας. 
Ήδη έχουμε προχωρήσει αρκετά στο εγχείρημά μας. Σύντομο διάλειμμα για 
τσιγάρα, που μπορεί να κάνει κακό στην υγεία, κάνει όμως καλό στα νεύρα 
και... συνεχίζουμε. H επόμενη κίνηση αφορά τον κάδο του καρμπιρατέρ και τις 
βίδες ρελαντί και μείγματος ρελαντί. O κάδος αφαιρείται εύκολα, 
ξεβιδώνοντας τις βίδες που τον συγκρατούν. Εντός του κάδου του συναντάμε τα
ζιγκλέρ (κυρίως και ρελαντί) και το φλοτέρ με τη βαλβίδα του. 

Τα ζιγκλέρ λύνονται είτε με κατσαβίδι είτε με κατάλληλο κλειδί. Ενδείκνυται η 
δεύτερη λύση (για το καλό των ιδίων αλλά και της ψυχικής μας υγείας) αφού 
το να καταστρέψουμε το ζιγκλέρ, που είναι κατασκευασμένο από μαλακό χαλκό, 
αποτελεί μας πρώτης τάξεως δικαιολογία για νεύρα και τρέξιμο για καινούριο 
(με ταξί, βέβαια, αφού το μηχανάκι δεν...). 
Προσοχή χρειάζεται και το σφίξιμό τους κατά τη συναρμολόγηση. Δεδομένου ότι 
δεν έχουμε να κάνουμε με άξονα πίσω τροχού, χρειάζεται αίσθηση και προσοχή. 
Ούτε πολύ σφιχτά ούτε πολύ χαλαρά. Ψυχραιμία! 
Το φλοτέρ βγαίνει εύκολα, βγάζοντας τον πίρο που το στηρίζει. 


Προσεκτικός έλεγχος στη βαλβίδα για φθορά και στο ίδιο το φλοτέρ για 
πιθανές τρύπες είναι απαραίτητος. Αφού ξεμπερδέψουμε με τον κάδο, σειρά 
έχουν οι βίδες ρελαντί και μείγματος ρελαντί. Όσον αφορά τη 
δεύτερη, πριν την αφαιρέσουμε πρέπει να την βιδώσουμε μέχρι το τέλος 
μετρώντας τις στροφές, έτσι ώστε κατά την επανατοποθέτησή της να γνωρίζουμε 
την ακριβή θέση της. Εύκολα καταλαβαίνουμε ότι αν δεν γίνει αυτό, κατόπιν 
θα πρέπει να ρυθμίσουμε το μείγμα του ρελαντί από την αρχή. 


Κατά το λύσιμο όλων αυτών των εξαρτημάτων θα πρέπει να προσέξουμε για την 
πιθανή ύπαρξη ροδελών, που και μικρές είναι, και δεν φαίνονται εύκολα και η 
έλλειψή τους θα προκαλέσει αλλοπρόσαλλη λειτουργία (μα αφού βρώμικο και 
αρύθμιστο λειτουργούσε, τώρα τι έπαθεWink

Επόμενο βήμα ένα «μπανάκι», όχι δικό μας βέβαια, αλλά των εξαρτημάτων που 
μόλις πριν λίγο τοποθετήσαμε με καμάρι στον πάγκο μας. Βενζίνη λοιπόν για 
τα πάντα και αέρας με πίεση είναι το καλύτερο φάρμακο για όποια βρωμιά 
βρίσκεται κρυμμένη είτε μέσα στα ζιγκλέρ, είτε μέσα στις διάφορες διόδους 
που υπάρχουν στο σώμα. 

«Διά ροπάλου» απαγορεύεται η χρήση σύρματος ή
καρφίτσας για να ξεφρακάρουμε, ας πούμε, ένα βουλωμένο ζιγκλέρ
. Ούτε να σας 
περνάει από το μυαλό, γιατί το πιο πιθανό είναι να μεταβάλλουμε τη διατομή 
του ευαίσθητου ζιγκλέρ και... ούτε να το σκέφτομαι δεν θέλω. 
Μετά το πλύσιμο και πριν αρχίσουμε τη συναρμολόγηση μένει μια ακόμα εργασία 
που πρέπει να γίνει: είναι ο έλεγχος της στεγανότητας της βαλβίδας του 
φλοτέρ και η ρύθμιση του ύψους του. Με το φλοτέρ σηκωμένο στη 
θέση που φράζει την παροχή υγρού, φυσάμε στη θέση που μπαίνει το σωληνάκι 
της βενζίνας. Αν δεν περνάει αέρας στον θάλαμο του φλοτέρ η στεγανότητα 
είναι εξασφαλισμένη. Στην αντίθετη περίπτωση η αντικατάσταση της βαλβίδας, 
ακόμα και της βάσης της, είναι επιβεβλημένη. 

H στάθμη του φλοτέρ ελέγχεται συνήθως με το σώμα ανάποδα, έτσι ώστε το φλοτέρ να βρίσκεται στην υψηλότερη θέση. Το ύψος μετριέται από τη βάση του κάδου και η ρύθμιση γίνεται από το 
έλασμα που συγκρατεί τη βαλβίδα (σχήμα [Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]. σ.σ. Είναι πολύ σημαντικό το 
ύψος να βρίσκεται στην τιμή που ορίζει ο κατασκευαστής, αφού καθορίζει τη 
στάθμη της βενζίνης στο λεκανάκι. 

Με τα εξαρτήματα ελεγμένα και καθαρά, ήρθε η στιγμή της συναρμολόγησης. 
Λογικά η διαδικασία ακολουθεί την ανάστροφη πορεία του λυσίματος. Οπότε αν 
έχουν στοιχιθεί τα διάφορα επιμέρους τμήματα του καρμπιρατέρ με βάση τη 
σειρά που έχουν αφαιρεθεί, εύκολα μπορεί να γίνει η επανατοποθέτησή τους με 
σειρά από το τελευταίο που βγήκε προς το πρώτο. Ξαναθυμίζουμε, με κίνδυνο 
να γίνουμε κουραστικοί (!), την προσοχή που πρέπει να δείξουμε βιδώνοντας 
τα ζιγκλέρ και τις εξωτερικές βίδες, τον σχολαστικό έλεγχο στις λαστιχένιες 
τσιμούχες, όπου υπάρχουν (π.χ. λεκανάκι), για απόλυτη στεγανότητα και 
τελευταίο μα πολύ σημαντικό, τη σωστή τοποθέτηση της μεμβράνης της 
υποπίεσης (όταν υπάρχει, αλλιώς τι να προσέξειςWink

Σ' αυτό το σημείο επιθυμώ να ανοίξουμε μια παρένθεση αφιερωμένη στους 
πολύπαθους συναδέλφους των πολυκύλινδρων μοτέρ (τρικύλινδρα, τετρακύλινδρα, 
V-κύλινδρα). Αγαπητοί φίλοι, καταλαβαίνω απόλυτα το άγχος σας, που οφείλω 
να ομολογήσω ότι μου φέρνει στη μνήμη σκηνές απείρου κάλλους από τη δική 
μου πρώτη προσπάθεια επαφής με τετράδα καρμπιρατέρ. 
Το πρόβλημα στην περίπτωσή μας ξεκινά από το ότι απουσιάζει ακόμα και η 
οπτική επαφή με το καρμπιρατέρ, πόσο μάλλον η διάθεση για ενασχόληση μαζί 
τους. Μπορεί τα πράγματα να είναι πιο πολύπλοκα, όμως «ο καλός ο καπετάνιος 
στη φουρτούνα φαίνεται». Επιχείρηση πρώτη, βλέπε πρόσβαση. Ξεκινάμε να 
λύνουμε: φέρινγκ, σέλα, τεπόζιτο. Αρκούν; Χλωμό... Συνήθως ο κατάλογος 
περιλαμβάνει φιλτροκούτι, διάφορα σωληνάκια, τέλος πάντων ό,τι σας 
εμποδίζει, βγάλτε το. Κάποια στιγμή (όχι σπάνια, στιγμή που απέχει μισή 
μέρα από την πρώτη βίδα που ξεβιδώνεις) φτάνουμε και στην τετράδα. Λύνουμε 
τα κολλάρα που την συγκρατούν στην κεφαλή και ω! του θαύματος, βρίσκεται 
επιτέλους στα χέρια μας. H ιδιομορφία που εμφανίζεται δεν είναι άλλο από 
την ύπαρξη πολλών ίδιων εξαρτημάτων (τέσσερα κυρίως ζιγκλέρ, τέσσερα φλοτέρ 
κ.λπ.). Επιβάλλεται να ξεχωρίσουμε τα κομμάτια του κάθε καρμπιρατέρ και σε 
καμιά περίπτωση να μην τα μπερδέψουμε. 

Μετά την ολοκλήρωση της αποσυναρμολόγησης σε καμιά περίπτωση δεν επιχειρούμε να αποσυνδέσουμε τα σώματα μεταξύ τους! Αυτό θα ήταν καταστροφικό και θα προκαλούσε 
ανεπανόρθωτη ζημιά (είναι σχεδόν ακατόρθωτο να ξαναέρθουν στις ακριβείς 
αποστάσεις και θέσεις μεταξύ τους) οπότε το ξεχνάμε και τα σώματα πλένονται 
και στεγνώνονται με τον αέρα μαζί σαν τετράδα. Φυσικά, η διαδικασία 
λύνω-καθαρίζω-δένω είναι ακριβώς η ίδια με την περιγραφή που ήδη έγινε επί 
τέσσερα. Κλείνει η παρένθεση με την ειλικρινή ευχή μας για καλή τύχη. 
Ολοκληρώνοντας τις εργασίες καθαρισμού και έχοντας φέρει τη μοτοσικλέτα 
στην, προ της επεμβάσεως, μορφή της (δηλαδή ολόκληρη και σε θέση να 
λειτουργήσει), βρισκόμαστε στην ευχάριστη θέση να ασχοληθούμε με τη ρύθμισή 
των καρμπιρατέρ της. 

Πριν όμως ξεκινήσουμε αυτή τη συζήτηση, καλό είναι να ξεκαθαρίσουμε κάποια 
πράγματα. Οι ρυθμίσεις που προτείνει ο κατασκευαστής συνήθως είναι οι πιο
ευέλικτες και κατάλληλες για το πλήθος των χρήσεων που επιφυλάσσει ο
αναβάτης στη μοτοσικλέτα του. Έχουν σαν στόχο, πέρα από την οικονομία και
την όσο το δυνατόν πιο καθαρή λειτουργία (πρόσφατο φρούτο αυτό), την
ικανοποιητική απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών και σε όλες τις συνθήκες
λειτουργίας (κίνηση Μεσογείων προς Κηφισίας από Κατεχάκη, διαδρομή
Ιτέα-Ναύπακτος)... Πολλές φορές βέβαια, λόγω αυτής της συμβιβαστικής λογικής,
χάνουμε σε απόδοση λόγου χάρη από σχετικά φτωχό μείγμα (απαραίτητο για να
περνά η μοτοσικλέτα τις προδιαγραφές καυσαερίων). Ακριβώς σ' αυτό το
σημείο, μπορούμε να επέμβουμε προσαρμόζοντας τη λειτουργία στις απαιτήσεις
μας, που και πρακτικό ενδιαφέρον παρουσιάζει, αλλά και ηθικό... «το μηχανάκι
το έχω ρυθμίσει εγώ με βάση τις ανάγκες μου!».
 

Οι ρυθμίσεις ενός καρμπιρατέρ χωρίζονται σ' αυτές που μπορούν να γίνουν 
εξωτερικά (χαρήκατεWink και σε αυτές που χρειάζονται εσωτερική επέμβαση 
(τώραWink. H μεν πρώτη περίπτωση αναφέρεται στη ρύθμιση του ρελαντί και του 
μείγματος ρελαντί, ενώ η δεύτερη στην αλλαγή ζιγκλέρ και θέσης στη βελόνα. 
Ας ξεκινήσουμε όμως από τα εύκολα για να μην αγχωνόμαστε. H ρύθμιση του 
μείγματος ρελαντί γίνεται από την αντίστοιχη βίδα που τη λειτουργία της 
έχουμε ήδη εξηγήσει. Κατά τεκμήριο, ένα σωστό μείγμα ρελαντί επιτρέπει στον 
κινητήρα να δουλεύει εύρυθμα με πολυ χαμηλό ρελαντί (κάτω του κανονικού) 
δίχως τάσεις για σβήσιμο ή άνοδο των στροφών. H διαδικασία ρύθμισης είναι η 
εξής. 

Αφού ζεστάνουμε το μοτέρ μέχρι τη θερμοκρασία λειτουργίας του 
σηκώνουμε το ρελαντί στις 3.000 στροφές (για να είναι πιο εύκολα αντιληπτές 
οι διακυμάνσεις του). Με τη βίδα ρύθμισης του μείγματος στις στροφές που 
προτείνει ο κατασκευαστής (μετρημένες από τέρμα βιδωμένη), περιστρέφουμε 
αργά τη βίδα παρατηρώντας την αλλαγή στο ρυθμό περιστροφής του κινητήρα. 
Σκοπός μας είναι να πετύχουμε το ψηλότερο δυνατό ρελαντί. Δηλαδή, αν για 
παράδειγμα ξεβιδώνοντας μισή στροφή τη βίδα δούμε ότι το ρελαντί πέφτει, 
περιστρέφουμε με την αντίθετη φορά. Παρατηρούμε την άνοδο του ρελαντί - 
αυτό συνεχίζεται (περιστρέφοντας τη βίδα) μέχρι κάποιο σημείο. Μετά από τη 
θέση της βίδας που το ρελαντί φθάνει στο μάξιμουμ, θα παρατηρήσουμε ότι 
αρχίζει να ξαναπέφτει. H σωστή θέση της βίδας βρίσκεται λίγο πριν (στο 
ψηλότερο δηλαδή ρελαντί). Ξαναδοκιμάζουμε την ίδια διαδικασία χαμηλώνοντας 
πάλι το ρελαντί στις 2-3.000 στροφές που ορίζει ο κατασκευαστής. 

Τελειώσαμε, με τις υγειές μας (σ.σ.: επειδή όλη αυτή η διαδικασία γίνεται 
στατικά, η ψύξη του κινητήρα προφανώς δεν είναι επαρκής) προσέχουμε να μην 
υπερθερμανθεί και στην ανάγκη τον σβήνουμε, περιμένουμε να κρυώσει και 
ξαναδοκιμάζουμε. 

Με τη χαρά που δίνει η επιτυχία, δύο πόρτες ανοίγονται μπροστά μας. Ή 
επαναπαυόμαστε στις δάφνες μας και απολαμβάνουμε το τέλειο πια ρυθμισμένο 
ρελαντί μας ή δικαιώνοντας στο έπακρο το γονίδιο του μαστροχαλαστή, που 
σχεδόν όλοι διαθέτουμε, αποφασίζουμε να συνεχίσουμε το «μυθιστόρημα» της 
ρύθμισης. Λογικό είναι, ότι στην περίπτωση επέμβασης σε άλλα σημεία του 
κινητήρα (εξάτμιση, συμπίεση, εκκεντροφόροι!!) αυξάνεται η ανάγκη νέων 
ρυθμίσεων της τροφοδοσίας. Σύμμαχός μας το γεγονός ότι η ποιότητα του 
μείγματος και κατ' επέκταση της καύσης, αποτυπώνεται με τη μορφή χρώματος 
στην πορσελάνη του μπουζί. 

Στόχος μας, ο χρωματισμός του με ένα 
ανοιχτό καφέ χρώμα, μαρτυρία σωστής αναλογίας μείγματος. Όσο το χρώμα 
ανοίγει πλησιάζοντας το υπόλευκο, το μείγμα γίνεται όλο και πιο φτωχό σε 
βενζίνη. Όσο σκουραίνει, με χειρότερη περίπτωση αυτή του μαύρου και άραχνου 
χρωματισμένου μπουζί, το μείγμα γίνεται πιο πλούσιο (έως βαθύπλουτο). Οπότε 
αν θέλουμε να ελέγξουμε τη λειτουργία των μεσαίων στροφών, για παράδειγμα, 
δεν έχουμε παρά να δουλέψουμε τον κινητήρα σ' αυτές τις στροφές με φορτίο 
για μερικά χιλιόμετρα (βολεύει η Εθνική γι' αυτήν την περίσταση). Χωρίς να 
κλείσουμε το γκάζι, σβήνουμε το μοτέρ, πιάνοντας ταυτόχρονα συμπλέκτη. 
Αφαίρεση και παρατήρηση του μπουζί είναι ό,τι απαιτείται για τη διάγνωση. 
Διαπίστωση φτωχού μείγματος οδηγεί σε ενέργειες εμπλουτισμού του και 
τούμπαλιν. Όμως... ποιες είναι οι ενέργειες αυτές; 

O έλεγχος του 
μείγματος στις μεσαίες στροφές γίνεται από το ύψος της βελόνας σε σχέση με 
το σλάιντ. Όσο πιο ψηλά δηλαδή βρίσκεται η βελόνα, τόσο πιο πλούσιο γίνεται 
το μείγμα. Οπότε αλλάζοντας θέση στην ασφάλεια συγκράτησής της στις 
αντίστοιχες εγκοπές που διαθέτει πετυχαίνουμε μεταβολή του ύψους της (πιο 
χαμηλά η ασφάλεια, πιο ψηλά η βελόνα, πιο πλούσιο το μείγμα). Στο τέρμα 
γκάζι όμως (υψηλές στροφές) ο καθορισμός της ποιότητας του μείγματος 
γίνεται αποκλειστικά από το κυρίως ζιγκλέρ. 

Μεταβολή στην ποιότητα, απαιτεί αντικατάσταση του ζιγκλέρ με μεγαλύτερο (για πιο πλούσιο μείγμα) ή μικρότερο (για πιο φτωχό), θυμίζουμε ότι η διάμετρός του ζιγκλέρ 
αναγράφεται πάνω του με τη μορφή κωδικού. Αν για παράδειγμα, ζητάμε πιο 
πλούσιο μείγμα και το ζιγκλέρ μας γράφει 135, δοκιμάζουμε πέντε ή δέκα 
νούμερα μεγαλύτερο (140 ή 145). Μ' αυτόν τον τρόπο έχουμε τη δυνατότητα να 
παρέμβουμε σ' όλο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα μας. Μια τελευταία 
διαδικασία ρύθμισης αναφέρεται αποκλειστικά στους κατόχους πολυκύλινδρων 
μοτοσικλετών και δεν είναι άλλη από τον «συγχρονισμό των καρμπιρατέρ». Με 
τον όρο αυτό αναφερόμαστε στην ανάγκη ταυτόχρονης λειτουργίας των 
καρμπιρατέρ, για άψογη ανταπόκριση στις εντολές του δεξιού χεριού. Ένας 
τετρακύλινδρος όπου η κάθε πεταλούδα βρίσκεται σε διαφορετική θέση, σαφώς 
και δεν μπορεί να λειτουργήσει σωστά. 

O συγχρονισμός λοιπόν γίνεται με τη 
βοήθεια οργάνων που ονομάζονται υποπιεσόμετρα και μετρούν τον παράγοντα 
υποπίεση στον αυλό εισαγωγής (η υποπίεση ελέγχεται από τη θέση της 
πεταλούδας). Τα όργανα για τη μέτρηση συνδέονται με τους αυλούς εισαγωγής, 
στις ειδικές θέσεις που οι τελευταίοι διαθέτουν, μέσω εύκαμπτων σωλήνων. Με 
τη βίδα ρύθμισης που διαθέτει κάθε καρμπιρατέρ για τη θέση της πεταλούδας 
σε σχέση με τις συνάδελφές της, πετυχαίνουμε ίδια ένδειξη στα όργανα για 
όλα τα καρμπιρατέρ, με τον κινητήρα να λειτουργεί στο ρελαντί. Είναι μια 
εργασία που συνήθως γίνεται σε συνεργείο αφού και το κόστος απόκτησης των 
οργάνων είναι σχετικά υψηλό, αλλά χρειάζεται και μια σχετική πείρα για τη 
χρήση τους. Πάντως είναι κάτι που πρέπει να γίνεται περιοδικά, στόχος η 
αποφυγή λειτουργίας του κινητήρα με διαφορετικό φορτίο για κάθε κύλινδρο. 
Αν το να γνωρίζουμε κάποια πράγματα για τον τρόπο λειτουργίας της 
μοτοσικλέτας μας δημιουργεί ένα αίσθημα μεγαλύτερης οικειότητας, τότε η 
ενασχόληση μαζί της πραγματικά «δένει» τη σχέση. 

Με αυτό το σκεπτικό 
προσπαθήσαμε να δημιουργήσουμε το κλίμα μέσα στο οποίο η διάθεση να γίνει 
πράξη και αυτή με τη σειρά της αποτέλεσμα. Επειδή ακριβώς η αρχή είναι το 
ήμισυ του παντός, επιχειρούμε σ' αυτό το άρθρο να βοηθήσουμε στο πρώτο βήμα 
και να ξεβιδωθεί η πρώτη βίδα. Τα υπόλοιπα να είστε σίγουροι ότι θα έρθουν 
μόνα τους. 


Καλή διασκέδαση!_ 




Του Γιώργου Βλασόπουλου

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Καρμπυρατέρ (εξαερωτήρας) και όλα τα σχετικά με αυτό.

Δημοσίευση από Moto Hellas Forum Την / Το Κυρ Μαρ 01, 2015 1:29 pm

Eυχαριστουμε Σαββα...για το πολυ χρησιμο τοπικ! cheers

_________________
Honda Sh300i/CBS Pearl White Mod.10/2010

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
avatar
Moto Hellas Forum
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 3669
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 43
Τόπος : Θεσσαλονίκη-Κερκυρα

http://moto-hellas-forum.forumgreek.com

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Καρμπυρατέρ (εξαερωτήρας) και όλα τα σχετικά με αυτό.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Κυρ Μαρ 01, 2015 1:30 pm

Scooter Hellas Forum έγραψε:Eυχαριστουμε Σαββα...για το πολυ χρησιμο τοπικ! cheers
Νασαι καλά Σπύρο μου, ότι βρείτε συμπληρώστε μήπως βοηθηθεί κάποιος φίλος.

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Απ: Καρμπυρατέρ (εξαερωτήρας) και όλα τα σχετικά με αυτό.

Δημοσίευση από Moto Hellas Forum Την / Το Κυρ Μαρ 01, 2015 8:49 pm

Kαι η λειτουργια του μεσα απο το βιντεο!


_________________
Honda Sh300i/CBS Pearl White Mod.10/2010

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
avatar
Moto Hellas Forum
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 3669
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 43
Τόπος : Θεσσαλονίκη-Κερκυρα

http://moto-hellas-forum.forumgreek.com

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Ο συγγραφέας αυτού του μηνύματος έχει αποκλειστεί απο το φόρουμ - Δείτε το μήνυμα

Απ: Καρμπυρατέρ (εξαερωτήρας) και όλα τα σχετικά με αυτό.

Δημοσίευση από Savvas Την / Το Κυρ Μαρ 01, 2015 10:03 pm

Δεν λέει για υψόμετρο αλλά όντως παίζει ρόλο και αυτό στα πολύ μεγάλα υψόμετρα μιας και ο αέρας εκεί είναι αραιότερος.
Πολύ σωστή παρατήρηση ! 


Επίσης και το αναφέρει παίζει ρόλο και η εξάτμιση.
Συνήθως μια περισσότερο ελεύθερη εξάτμιση μπερδεύει αρκετά τα πράγματα και ρύθμιση δύσκολο να γίνει αν δεν διαθέτεις τα κατάλληλα πανάκριβα όργανα που χρειάζονται για να κάνεις καυσανάλυση - ρύθμιση.

Τώρα όσο αφορά εξειδικευμένα του Θανάση, κανονικά μιας και το μοτέρ είναι σετ με όλα θάπρεπε να συνεργάζεται σωστά με όλα.
Ύποπτοι είναι η μη μαμά εξάτμιση (η οποία όμως και πάλι θάτανε 50αριού και όχι 125), το φίλτρο αέρα πούναι μάνα 50αριού και ίσως να μη δίνει όσο αέρα πρέπει και να δουλεύει με πλούσιο μίγμα και το μπουζί που είναι κινέζικο και όχι κάτι επώνυμο.
Θα το δούμε αφού αποκλείσουμε τα τυχόν ηλεκτρολογικά που μάλλον είναι δύσκολο να υπάρχουν αλλά όχι απίθανο.
Το να μη ρυθμίζεται το καρμπυρατέρ τώρα δεν ξέρω ούτε προσωπικά έχω εμπειρία από το συγκεκριμένο.
Θα το δούμε και αυτό.

Το μηχανάκι πάντως κάνει διακοπές όταν ανοίγει ενώ στο ρελαντί δουλεύει στρωτά,εμένα μου πάει το μυαλό σε φτωχό μίγμα.

Τέλος πάντων το βλέπουμε αυτό στο θέμα της τοποθετήσεως του κινητήρα και εκεί το συζητάμε για να βρίσκεται εύκολα μιας και αφορά εκείνο το θέμα.

Αν πάει το μυαλό σας κάπου λοιπόν και υπάρχει κάποια πρόταση, αναφέρετέ την εκεί.

_________________
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.][Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτή την εικόνα.]
HONDA NC 750 X - YAMAHA CYGNUS X 125  -  HONDA LEAD 90 -  HONDA PCX 125 - HONDA PCX 150
avatar
Savvas
Admin

Αριθμός μηνυμάτων : 27729
Ημερομηνία εγγραφής : 13/05/2012
Ηλικία : 55
Τόπος : Ελλαδάρα αγάπη μου

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Επιστροφή στην κορυφή


 
Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτή
Δεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης